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Victoria Cargo Transportes

Mes: junio 2021

Economía.- Ecopetrol recibe luz verde de Colombia para la emisión y colocación de bonos por valor de 1.180 millones

La petrolera estatal colombiana Ecoeptrol ha recibido la autorización del Ministerio de Hacienda y Crédito Público para gestionar la emisión y colocación de bonos por importe de 1.400 millones de dólares (1.180 millones de euros) en el mercado internacional, según ha informado este miércoles en un comunicado.

La compañía ha explicado que los recursos obtenidos servirán para financiar oportunidades de crecimiento orgánicas.

La empresa ha aclarado que la resolución del Gobierno, que mantiene una participación del 88,5% en la petrolera, no constituye en sí misma una autorización para la emisión de títulos ni una operación de financiación.

En este sentido, la compañía deberá adelantar todos los trámites de aprobación necesarios ante su junta directiva y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público para llevar a cabo eventuales operaciones de endeudamiento con cargo a esta autorización. En caso de realizarse dichas operaciones, Ecopetrol ha aclarado que «serían informados oportunamente al mercado».

Archivo Original:

Redacción: Infobae

Imágenes: Archivo Infobae

A partir de julio y durante 2021, se entregará apoyo a empleadores que vinculen jóvenes entre 18 y 28 años

En el marco de la Semana del Talento Humano de Camacol B&C, el viceministro de Empleo y Pensiones, Andrés Felipe Uribe, expuso las diferentes oportunidades que se han creado desde el Gobierno Nacional para dar impulso al empleo juvenil y especialmente los alcances del Decreto 688 que incentiva a los empleadores a apoyar la generación de oportunidades.

El apoyo económico para los empleadores, equivalente al 25 % de un salario mínimo por cada trabajador adicional contratado o vinculado durante el año 2021, cuyo monto es para el caso de este año de $227.131, se crea en el marco del Plan Nacional de Desarrollo 2018 – 2022 “Pacto por Colombia, pacto por la equidad”, dentro de la Estrategia Sacúdete.

El beneficio aplicará, dijo el viceministro Uribe Medina, para: “personas jurídicas, personas naturales, consorcios, uniones temporales, patrimonios autónomos y cooperativas, que contraten o vinculen formalmente a jóvenes entre 18 y 28 años a partir del mes de julio y durante el resto de la vigencia 2021”.

Agregó: “este aporte estatal, que podrá recibirse de forma mensual y por cada uno de los jóvenes contratados o vinculados, puede entregarse hasta por 12 meses y sin exceder del 31 de diciembre del año 2022”.

Este apoyo se financiará con cargo a los recursos del Presupuesto General de la Nación en la sección presupuestal del Ministerio del Trabajo y hasta donde la disponibilidad presupuestal lo permita.

Los interesados podrán postularse en el mes de agosto de 2021, donde serán validados los registros de jóvenes identificados como nuevos o adicionales en la PILA del mes de Julio de 2021.

Además: Los emprendedores colombianos que apuestan por la moda sostenible.

¿Cómo postularse para recibir el apoyo creado en el Decreto 688 de 2021?

Los empleadores y las cooperativas de trabajo asociado, deben presentar ante la entidad financiera en la que tengan un producto de depósito, la solicitud y deben cumplir con las siguientes condiciones:

  1. Certificar que los empleados jóvenes recibieron el salario correspondiente al mes inmediatamente anterior. En el caso de trabajadores asociados, corresponderá al pago de las compensaciones del mes inmediatamente anterior.
  2. En los casos a que haya lugar, certificar que se han adelantado procesos de sustitución patronal o de empleador en los términos de los artículos 67 y 68 del Código Sustantivo del Trabajo, cuando dicha sustitución haya ocurrido después del mes de marzo de 2021.
  3. Que, al momento de la postulación, los pagos de seguridad social para el mes de marzo de 2021 se encuentran al día, para todos los empleados que el empleador tuvo a dicha fecha.

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Redacción: Canal RCN

Imágenes: Canal RCN

La Dian dio nuevo golpe al contrabando con modernas técnicas de perfilamiento

La dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales informó que implementando modernas técnicas de perfilamiento en los procesos de análisis de riesgo y diligencias de reconocimiento de carga, evitó el ingreso de mercancía de contrabando al territorio nacional, avaluada a precio de mercado en aproximadamente 820 millones de pesos.

La autoridad aduanera, explicó que el operativo se llevó a cabo en el Terminal Marítimo Sociedad Portuaria Industrial Agua Dulce, a través de la Dirección Seccional de Impuestos y Aduanas de Buenaventura, donde al momento de hacer la verificación física de la mercancía proveniente del puerto de Balboa en Panamá, se logró establecer que la misma, no se encontraba relacionada en el documento de transporte.

De esta manera, la Dian procedió con la aprehensión de un contenedor con 3.000 botellas de licores, 4 millones de unidades de cigarrillos, calzado, luminarias y confecciones; entre otros.

Ante el escenario, el director general de la Dian, Lisandro Junco, dijo “esta acción también es en defensa por las finanzas territoriales de nuestros departamentos que reciben recursos por el Impuesto al Consumo y que deben pagarse todos los importes a los cigarrillos y licores que ingresen al país, por esta razón que no quede la menor duda que nuestras acciones son respaldadas por un equipo interinstitucional que contribuye a que unamos nuestras labores para defender la economía nacional y departamental”.


Finalmente, la Dian expuso que en lo corrido del 2021, en el principal puerto del Pacífico Colombiano se han realizado 154 aprehensiones de mercancía, avaluada comercialmente en más de 16.320 millones de pesos, añadiendo que se han instaurado aproximadamente 13 denuncias por contrabando, siendo confecciones, calzado y químicos; los principales productos con medida cautelar.

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Redacción: W Radio

Imágenes: Archivo W Radio

Los problemas que ponen en jaque los negocios de los importadores del país


Los problemas que ponen en jaque los negocios de los importadores del país
¿Quién regula las empresas administradoras de contenedores?, es la pregunta que ronda a muchos importadores ante los altos precios que han tenido que pagar a esas compañías.


Desacuerdo entre la DIAN y las aseguradoras
El primer inconveniente se registra desde diciembre de 2020 y se encuentra ligado a un desacuerdo que, hasta la fecha, se mantiene entre las aseguradoras y la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN).

Dichas aseguradoras no están emitiendo garantías aduaneras, entre las que se encuentran las exigidas para la renovación del funcionamiento de las agencias aduaneras del territorio nacional y las que también permiten la nacionalización de las importaciones temporales.

Ante el escenario, Juan Carlos Escobar, empresario del sector en entrevista con W Radio, explicó que esto obedece a dos condiciones especiales que les ha requerido la DIAN en sus obligaciones al momento de responder por incumplimientos, ya sea de importadores o de agencias de aduanas.

“¿En qué afecta esto? Las agencias de aduana, para poder funcionar, requieren de una garantía aduanera, de expedir una garantía aduanera en favor o función o que cubra esa responsabilidad frente a la DIAN. Esas garantías se renuevan anualmente o cada dos años, (pero) en este momento hay agencias aduaneras que han tenido que pagar hasta cuatro veces un valor de una prima por una garantía aduanera obedeciendo a esta situación que todavía no logra dirimir el gremio de las aseguradoras, Fasecolda, con la DIAN”.


Seguido a esto, Escobar añadió que las importaciones temporales que realiza el sector de la industria, la construcción, del desarrollo y la infraestructura, en este momento están detenidas, lo cual afecta la reactivación económica de país.

Sobre por qué están parados estos procesos, Escobar explicó: “Los importadores que traen una mercancía, una maquinaria de manera temporal a corto o largo plazo, obligatoriamente tienen que presentar una garantía aduanera a la DIAN para que esta pueda ingresar al país sin el pago de tributos por el periodo que están sosteniendo la temporalidad. Pueden ser seis meses prorrogables a otros seis meses o por cinco años. ¿Por qué no la pueden traer? Porque las aseguradoras no están emitiendo esas pólizas”.

Frente a este inconveniente, el empresario pidió tanto a la DIAN como a Fasecolda que encuentren una pronta solución para no seguir afectando a las compañías del sector importador. Sin embargo, esto parece estar lejos de ocurrir.

W Radio consultó a Fasecolda sobre su postura frente al tema, recibiendo como respuesta la siguiente declaración: “Una modificación por parte de la DIAN de los criterios de interpretación aplicables a los contratos de garantía aduanera obligó a las aseguradoras a consultar con sus reaseguradoras la viabilidad de seguir expidiendo el seguro”.

Por su parte, la DIAN hasta el momento no ha entregado la respuesta que se le solicitó.


Administradoras de contenedores
El otro gran inconveniente que enfrentan los importadores y que parece ser más grave que el anterior es el que tienen con las empresas administradoras de contenedores.

Según explicó el denunciante, estas compañías no tienen regulación sobre su mercado y función, lo que les permite tomar decisiones que terminan afectando a los empresarios.

En La W, Juan Carlos Escobar hizo un resumen de este panorama de la siguiente manera:

“Cuando alguien hace una importación y viene su mercancía en un contenedor, la naviera desde origen le da equis días libres en destino, asumamos entre 9, 14, 15 días libres. Durante ese tiempo, se puede hacer uso del contenedor y retornarlo a los patios que la administradora de contenedores en Colombia pida que se los lleven. ¿Qué sucede? Que cuando se vence ese número de días, como sucedió ahora en el paro y como sigue sucediendo hay mucha carga represada en puerto), no se puede vaciar la mercancía, no hay cómo hacer un ITR, que es sacar la mercancía del contenedor en un depósito cercano al puerto para que pueda continuar su viaje al país una vez nacionalizada la carga. Entonces las empresas, que son centenares las que han tenido que acudir a demoras de contenedores -no de uno ni de dos días, sino de 5, 10, 15 días, hasta más-, cobran por día hasta 225 dólares día. Lo normal sería que hiciera un cobro de 130, 150, 160 dólares”.


Junto con lo anterior, Escobar agregó que las empresas administradoras de contenedores toman esas decisiones de incrementar sus tarifas de forma arbitraria sin que haya nadie que se los impida. Así, generan sobrecostos multimillonarios a los importadores, lo que los lleva a la quiebra.

Frente al escenario, W Radio pudo constatar que, efectivamente, no hay una entidad que a la fecha se haga cargo de revisar, exigir y regular las administradoras de contenedores.

Al indagar con la Superintendencia de Transporte, la entidad contestó que no era objeto de su competencia. A continuación, este medio buscó respuesta con la Superintendencia de Industria y Comercio, la cual explicó que les compete el control sobre relaciones de consumo, por lo que este tema excede su competencia.

Al indagar con otras fuentes en el Gobierno, estas le aseguraron a W Radio que han intentado propiciar reuniones para solucionar los inconvenientes que han afectado a los comerciantes. Sin embargo, su competencia es limitada por tratarse de negociaciones entre privados.

Finalmente, se debe decir que casos como el del empresario Escobar siguen llegando a W Radio, sin que aún se les pueda brindar una solución concreta. O por lo menos así será hasta que se decida qué entidad podría empezar a regular dichas administradoras de contenedores.

Archivo Original:

Redacción: W Radio

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Crisis en Colombia: colapso en Buenaventura genera importantes sobrecostos al comercio exterior

Desde comienzos de año el sector de comercio exterior colombiano tenía claro que tenían ante sí meses complicados por el incremento del precio los fletes marítimos, especialmente en las importaciones desde Asia (¿La tormenta [portuaria] perfecta?). Lo ocurrido desde finales de abril y durante mayo y junio –con el inicio de las protestas sociales en el país en las terminales del puerto de Buenaventura– sin embargo, excedió cualquiera de sus previsiones. Y no solo por los altos precios para importar mercancías. Las cancelaciones de llegadas de buques al puerto, la imposibilidad de sacar las mercancías de las terminales y el bloqueo de las carreteras para llevarlas a destino se convirtieron en la tónica del sector durante semanas, poniendo patas arriba a la cadena logística. Y las secuelas aún perduran.

“Desafortunadamente vivimos unas semanas muy complejas”, resume Miguel Ángel Espinosa, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (FITAC), quien explica que en las terminales del puerto de Buenaventura estuvieron sin poder moverse 600.000 toneladas de mercancías.

Los bloqueos de los accesos a las terminales de las tres sociedades que operan en el puerto de Buenaventura, Sociedad Portuaria Buenaventura (SPB), Sociedad Puerto Industrial Aguadulce (SPIA) y Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de Buenaventura (TCBUEN), generaron un colapso en sus instalaciones, que conllevó que en la zona portuaria la ocupación de almacenamiento ascendiera a un promedio de 91%, llegando incluso a superar algunos días un 96%. Y los sobrecostos por la paralización de la carga no se hicieron esperar, asfixiando al comercio exterior colombiano.

“El bloqueo implicó que no pudieran salir las mercancías del puerto hasta un punto en el que se llenó . Esto ocasionó un colapso en las operaciones de comercio exterior, porque se trata del puerto más importante de nuestro país y empieza a suceder que las navieras internacionales, que tienen una posición dominante, empiezan a subir los costos, ya no solo del transporte sino de los costos [cargos] asociados a la demora de contenedores, por la no disponibilidad…”, dice Carlos Andrés Pineda Osorio, presidente ejecutivo de la Asociación del Sector Automotriz y sus Partes (ASOPARTES).

Cuando un importador contrata los servicios de una naviera para el transporte de mercancías, el flete o tarifa incluye una larga lista de subservicios, entre ellos “el alquiler” del contenedor, que debe devolverse vacío a la compañía en un número determinado de días. Cuando eso no sucede, sin embargo, la naviera cobra lo que en el mundo marítimo se conoce como ‘moras de contenedores’ y que ha sido uno de los factores que ha elevado el costo para las empresas importadoras y exportadoras. Y se trata de un sobrecosto que supone entre US$ 2.700 y US$ 5.250 al mes por contenedor de 20 pies, dependiendo de la naviera. “Estamos hablando de hasta US$ 175 al día por contenedor. Si lo multiplicas para una empresa de consumo masivo que tenga cargas en 20 contenedores que no se pueden mover y han agotado los días de prenegociación con la naviera, ese taxímetro tiene unos costos impresionantes”, dice Miguel Ángel Espinosa.

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La sobreestadía del contenedor en el puerto, además, supone el pago de un bodegaje extra por parte de los importadores a las terminales portuarias de las operadoras del puerto.

Y es que en circunstancias normales las empresas tienen tres días libres de bodegaje, es decir, para mantener en sus instalaciones la carga. Pero, al excederse largamente generaron un nuevo sobrecosto, de entre US$ 48 y US$ 65 dependiendo del tipo de contenedor, y que al mes representa entre US$ 1.500 a US$ 2.500, según FITAC.

“Tengo un paro de 48 días que me impide sacar el contenedor, pero la naviera desconoce la fuerza mayor y dice ‘me tiene que pagar la sanción’. El cálculo en números muy redondos es que entre bodegaje y sanción de la naviera por no devolver el contenedor el importador colombiano está pagando 1 millón de pesos colombianos (US$ 266,82) diarios por contenedor. Si decimos que en Buenaventura los terminales tenían 45.000 contenedores eso significa que diario los importadores tuvieron que pagar 45.000 millones de pesos (alrededor de US$ 12 millones)”, dice Javier Díaz Molina, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Comercio Exterior de Colombia (Analdex).

Así, el impacto de estos servicios durante los 48 días de paro asciende a US$ 576 millones y ha afectado especialmente a los importadores de graneles, particularmente cereales, trigo y maíz y los exportadores de café y azúcar, dos productos que se envían en más de un 70% desde el puerto de Buenaventura. “Lo otro es materias primas que requiere el aparato productivo de bienes con destino al mercado local y la exportación y que en buena parte se importan de China”, dice Molina.

“Se produce un cóctel en el cual los costos logísticos que tenemos pueden variar entre 400% y 500% por sobre los costos normales que teníamos antes de la protesta social y, por supuesto, antes de la pandemia”, dice Carlos Andrés Pineda Osorio.

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Los líderes gremiales explican que ante el colapso de las terminales diversas navieras cancelaron sus escalas en Buenaventura, dejando la carga en otras terminales de la región, como Callao o Guayaquil, o incluso el puerto panameño de Colón o el mexicano de Lázaro Cárdenas lo que a su vez les generó la necesidad de pagar un nuevo flete para llevar la mercancía a Colombia.

Y la salida para algunas empresas, desesperadas por recibir su carga, fue cargarla de nuevo en buques de cabotaje hacia puertos como Cartagena y Santa Marta, gracias a la reglamentación del cabotaje especial por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN). “Ese tipo de operaciones no sirve para todo tipo de carga, sino para una máquina, un repuesto o una turbina sin la cual la industria nacional estaría perdiendo muchísimo dinero. Tuvimos casos de compañías que nos decían ‘el cabotaje me sirve, cóbreme lo que sea porque tener mi planta parada me cuesta US$ 1 millón al día’ “, dice el presidente ejecutivo de FITAC.

Espinosa reconoce los esfuerzos de la DIAN en cuestiones como la ampliación del área para almacenar contenedores en las terminales. Matiza, sin embargo, que al generarse más “torres” de contenedores en los patios, encontrar un contenedor en semejante tetris se convirtió en una ardua tarea e implicó en muchos casos movimientos extras de las grúas, las que también se cobraron extra a los importadores.

Rutas imposibles
Más allá del puerto, al complejo escenario se sumó el corte de carreteras y los ataques a camiones de carga que salían de las instalaciones portuarias, ante lo cual el gobierno local puso en marcha un sistema de escolta con la policía y el ejército nacionales. Sin embargo, según los gremios, pocos transportistas asumieron el riesgo de lanzarse a la carretera, y escasearon los conductores, lo cual de nuevo llevó a que los precios de los fletes de transporte terrestre se elevaran. Eso se tradujo, según Carlos Andrés Pineda Osorio, en que el precio del flete pasara para un transporte de Buenaventura a Bogotá de unos US$ 650 a US$ 2.000.

El presidente ejecutivo de Asopartes explica que ante los cuellos de botella generados –no solo en la carga y descarga de las mercancías, sino también en su desaduanaje o inspección– las aguas todavía no vuelven a la calma y las compañías aún deben pagar sobreestadías y sanciones, además de esperar a que su carga salga del puerto.

Analdex calcula que ante la ralentización de la cadena logística el impacto de los sobrecostos en la actividad durará entre tres y seis meses, mientras que FITAC –más optimista– calcula entre mes y medio y dos meses de impacto adicionales.

Por ello, desde Asopartes han hecho una petición formal al gobierno nacional y los ministerios de Comercio Exterior y Turismo y Transporte para que no haya un abuso de la posición dominante de las navieras. Y su presidente menciona que la resolución gubernamental para ampliar de tres a cinco días libres de bodegaje en los puertos públicos es una ayuda.

Hasta ahora, cada importador negocia con la naviera una posible revisión de sus sobrecostos, algo que para Miguel Ángel Espinosa ha llevado a descuentos importantes. “Las navieras nos han dicho, y nos consta, que por temas corporativos y gremiales no pueden negociar todas con todos los importadores. Eso sería un tema de cartelización bastante delicado”, dice el ejecutivo de FITAC.

Espinosa reconoce, sin embargo, que el gobierno colombiano no tomó las medidas necesarias en el momento justo para evitar que se presentaran los bloqueos de manera reiterada. Y desde su gremio han propuesto que se creen una especie de pólizas que cubran los extracostes de bodegajes y moras de contenedores, en el caso de que surjan nuevos paros.

“Desafortunadamente tanto nosotros como todo el sector empresarial y el gobierno sabemos que no va a ser el último paro, y tenemos que prepararnos para el siguiente”, dice.

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Redacción: América Economía

Imágenes: Archivo America Economia

Proyecto Autopista Río Magdalena 2 recibe respaldo económico de la FDN


El Proyecto Autopista Río Magdalena 2 recibe respaldo económico de la FDN
La inversión en este proyecto de Cuarta Generación de Concesiones asciende a $3 billones y reduce en dos horas el viaje entre Bogotá y Cartagena
Respaldo económico a proyecto vial
Respaldo económico a proyecto vial / Cortesia FDN

En una comunicación la Financiera, confirmó que la inversión en el Proyecto Río Magdalena 2 asciende a $3 billones de pesos, con una financiación total de $2,76 billones de pesos. La FDN contribuirá directamente con el 7,3 por ciento de la deuda total con un crédito de deuda senior por $200.000 millones. La financiación del proyecto está respaldada por vigencias futuras de la Nación.

Francisco Lozano, presidente de la Financiera de Desarrollo Nacional, afirmó » con este cierre se evidencia un impulso en la financiación de los proyectos de infraestructura en Colombia. En la Financiera estamos trabajando para seguir participando activamente en la financiación y retomar el impulso en el que veníamos antes de la pandemia con el fin de apoyar el desarrollo de la infraestructura».

Con esta vía se estima que los costos de viaje entre peajes, gasolina y otros, se reducirían alrededor de 5 por ciento en el trayecto Bogotá – Cartagena, mientras que el tiempo total de viaje disminuiría en dos horas beneficiando a transportadores de carga y turismo en general.

Finalmente, con este cierre hasta el momento en el Programa 4G se han comprometido 31 billones de pesos de financiación en 22 proyectos que cuentan con cierres financieros. Los recursos han provenido en un 24 por ciento de la banca local, 27 por ciento de inversionistas institucionales, es decir fondos de deuda 11 por ciento institucionales, bonos, holding 16 por ciento, 35 por ciento de fuentes internacionales y 14 por ciento de la FDN

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Redacción: Caracol

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Gobernación de Cundinamarca anunció millonarios recursos para la vía Tenjo–Siberia

Una importante anuncio hizo en materia de obras viales el Gobernador de Cundinamarca, Nicolás García Bustos, para el departamento: una obra de 22 mil millones de pesos para 7.2 kilómetros que componen uno de los corredores viales más transitados del país, el que conduce del municipio de Tenjo a Siberia.

La vía, que lleva décadas necesitando esa inversión debido a su mal estado, y que inició un proceso de re-construcción en la administración del ex gobernador de Cundinamarca, Jorge Emilio Rey Ángel, recibirá estos recursos gracias a que la Asamblea de Cundinamarca aprobó que la gobernación los obtenga a través de un crédito.

En su alocución, el gobernador García reconoció el esfuerzo de la Asamblea así como la labor de coordinación entre las entidades territoriales, concejales y el departamento, para dar un paso adelante en la reparación de esta infraestructura que impacta el desarrollo económico de la región:

Agradecimiento especial a la asamblea de Cundinamarca, que nos ha permitido las facultades para buscar estos recursos vía crédito, por supuesto, trabajando en equipo con la alcaldesa, con los concejales y con la comunidad, que sabía que teníamos el compromiso de realizar esta vía, de completar todo el tramo que inició en el gobierno pasado.
Lo anterior se da por la gestión permanente adelantada por la alcaldesa Sonia Patricia González Bernal ante el gobernador quien, durante su visita al municipio de Tenjo, ratificó ante la alcaldesa su compromiso para la rehabilitación de este importante corredor vial.

Esta es la primera vez que, gracias a la gestión de una administración municipal ante la gobernación de Cundinamarca, se obtiene una inversión de tal magnitud: 22 mil millones de pesos para la recuperación de la vía Tenjo – Siberia.

Este importante corredor vial, que conecta a Bogotá, no solo con el municipio de Tenjo sino también con los municipios de la Región de Sabana Centro, se encuentra actualmente en muy mal estado por diferentes causas, especialmente las fallas técnicas de bacheo, pero también el deterioro de la vía hizo evidente la escasa gestión de gobiernos anteriores para dar solución a esta problemática.

Uno de los resultados a la vista de esta reparación a la infraestructura vial será el impacto en el desplazamiento hacia la capital por parte de 25.000 habitantes del municipio de Tenjo, así como los beneficios para sectores como turismo, agropecuario, industrial, artesanal y gastronómico, que movilizarán con mayor velocidad sus bienes hacia puntos de logística y distribución.

La vía llevaba décadas sin arreglos en su grava
La vía llevaba décadas sin arreglos en su grava
Esta es la primera vez, que, gracias a la gestión de una administración municipal ante la gobernación de Cundinamarca, se obtiene una inversión de tal magnitud. Cabe señalar que son 17.7 kilómetros que conectan al centro de la región con el suroriente del departamento, y por extensión con la capital, de la que se encuentra aproximadamente a 90 minutos por automóvil.

A través de esta vía se puede dirigir hacia el norte de Colombia, departamentos de Antioquia y Córdoba, por lo que su restauración es esencial para el transporte de carga así como para el desplazamiento de buses intermunicipales tanto para la región como para los departamentos mencionados.

Además, por la vía se practica ciclismo de ruta por parte de quienes vienen de Bogotá como de moradores del sector, dado que su extensión permite hacer sprint o turismo por las poblaciones aledañas.

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Redacción: Infobae

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Tarifas de fletes en puertos se han incrementado 59%

Para los empresarios el comercio internacional se ha convertido en una salida para el flujo de caja y para la importación de materias primas de sus productos y servicios. Sin embargo, entre la pandemia que azota al mundo y el paro nacional en el país, se ha convertido una verdadera odisea sacar sus productos al exterior por puerto.

En el primer trimestre de 2021, Santander logró exportaciones no minero energéticas por US$99 millones, lo cual significó un incremento del 9% con respecto al mismo periodo del año anterior, de acuerdo con el balance de exportaciones de Santander, realizado por la Cámara de Comercio de Bucaramanga.

En los puertos colombianos no hay demanda de contenedores y las tarifas de fletes en las navieras se han incrementado hasta un 59% desde abril.

Entre abril y mayo, se pasó de pagar US$8.200 a US$13.000 por cada contenedor de 40 HC. Al observar el incremento histórico desde finales del año pasado, el incremento, dijeron parte de los afectados, es superior a 800%.

Tarifas de fletes en puertos se han incrementado 59%
Peaje de la Mesa de Los Santos, ¿el ‘dolor de cabeza’ acabaría en 2025?
La razón de esta situación es impulsada por factores que incluyen los efectos negativos de la pandemia en la capacidad de transporte por camión, la capacidad de almacenamiento, el cambio de tripulación de buques y la productividad del puerto.

El transporte de carga terrestre también ha presentado incrementos, Colfecar estima que a raíz de las afectaciones causadas por el paro nacional, el incremento en los fletes de hasta el 150%. “Luego de soportar el impacto de la pandemia que significó una reducción en la carga movilizada, los empresarios del sector se encuentran asumiendo las significativas pérdidas del paro nacional que se calcula ascienden a $1,1 billones por conceptos de lucro cesante, vehículos, y oficinas vandalizadas, así como el saqueo y hurto de mercancías”, aseguró Nidia Hernández, Presidente Ejecutiva de Colfecar.

$!Tarifas de fletes en puertos se han incrementado 59%
Regulación propia
En Colombia, las navieras se regulan por el derecho privado, es decir, que hay autonomía de las partes para pactar las condiciones de esa relación de comercio, de acuerdo con la Superintendencia de Transporte.
Félix Alberto Torres Morantes, gerente de Café de La Torre, señaló que en los puertos existe desabastecimiento de contenedores en el mundo. Sumado a lo anterior, debido a que Buenaventura estuvo cerrado por los paros, toda la mercancía represada llegó a Cartagena y Santa Marta, lo cual ha generado el incremento de precios.
“Yo tengo mercancía en puerto, estoy haciendo la documentación y se está esperando la confirmación del buque”, afirmó Torres Morantes, “no existe una ayuda por parte del Gobierno para los exportadores”.
Para Javier Díaz, presidente ejecutivo de Analdex, la no movilización de los contenedores después de los días libres, permite calcular al gremio de comercio exterior que, entre bodegaje y los costos impuestos por la naviera, a los importadores les está representando $1 millón diarios, por lo que sumando los días de paro, el costo para cada contenedor es de aproximadamente $45 millones.
Analdex solicitó al Gobierno hablar con las navieras con miras a establecer algún tipo de acuerdo, debido a que hay una fuerza mayor que afectará al usuario.

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Redacción: La Vanguardia

Imágenes: Archivo La Vanguardia

Transporte De Mercancías En La Gestión De Mercado Factor De Crecimiento E Inversiones Futuras Por Pronóstico Hasta 2031 | Informes De Mercado Tecnológico

Norteamérica, Europa, China, Japón, resto del mundo, junio de 2021: un nuevo informe de inteligencia empresarial publicado por TechMarketReports (market.us) con Transporte De Mercancías En La Gestión De segmentos de mercado y la perspectiva regional. Este informe tiene la capacidad de elevar el mercado más importante a nivel mundial, ya que sigue desempeñando un papel notable en el establecimiento de impactos progresivos en la economía universal. El informe destaca una evaluación integral del mercado que revela patrones en el tamaño del mercado por ventas y volumen (si corresponde), impulsores de crecimiento existentes, opiniones de analistas, información y evidencia de progreso del mercado verificada por la industria de la tecnología.

El estudio cubre datos importantes que hacen que el documento de investigación sea un recurso útil para que los gerentes, ejecutivos de la industria y otras personas clave se preparen para acceder a un estudio autoanalizado junto con gráficos y tablas para ayudar a comprender las tendencias del mercado, los impulsores y los desafíos del mercado. La investigación se centra en el tamaño actual del mercado de Transporte De Mercancías En La Gestión De y sus tasas de crecimiento basadas en datos históricos de 5 años. El enfoque de investigación adoptado para comprender los diversos aspectos del mercado tiene como objetivo brindar a los lectores una visión holística del mercado global de Transporte De Mercancías En La Gestión De.

Para obtener más información sobre el mercado de Transporte De Mercancías En La Gestión De, solicite una muestra de este informe @ https://techmarketreports.com/report/freight-transport-management-market/#requestForSample

Nota 1: Personalización disponible para regiones y países: América del Norte, América del Sur y Central, Medio Oriente y África, Europa y Asia-Pacífico

Debido al aumento en las actividades de asociación de los principales actores durante el período proyectado, América del Norte representó la participación de $ $$ Millones en el mercado de Transporte De Mercancías En La Gestión De en 2020. Algunos de los actores clave mencionados en esta investigación son [JDA Software, Manhattan Associates, CTSI – Global, Accenture, Descartes Grupo de Sistemas, DSV, Salto de altura de Software, CEVA Logistics].

Los objetivos de estudio de este informe son:

– Analizar el estado global de Transporte De Mercancías En La Gestión De, pronóstico futuro, oportunidad de crecimiento, mercado clave y jugadores clave.

– Presentar el desarrollo de Transporte De Mercancías En La Gestión De en Estados Unidos, Europa y China.

– Perfilar estratégicamente a los actores clave y analizar de manera integral su plan y estrategias de desarrollo.

– Definir, describir y pronosticar el mercado por tipo de producto, mercado y regiones clave.

Segmentación de mercado

Por tipo, el mercado de Transporte De Mercancías En La Gestión De se ha segmentado en:

Transporte de carga en la Gestión de Costos
Fletes de Seguridad y Sistema de Vigilancia
transporte de Mercancías Solución de Movilidad
Transporte Operación de la Solución de Gestión de
de Carga 3PL Soluciones
Sistema de Gestión del Almacén

Por aplicación, Transporte De Mercancías En La Gestión De se ha segmentado en:

Transporte De Carga Por Carretera
Transporte De Mercancías Por Ferrocarril
Marítimo De Mercancías
Transporte Aéreo De Mercancías

Regiones principales como sigue:

– América del Norte (EE. UU., Canadá y México)

– Europa (Alemania, Francia, Reino Unido, Países Bajos, Rusia, Italia y resto de Europa)

– Asia-Pacífico (China, Japón, Australia, Nueva Zelanda, Corea del Sur, India y Sudeste de Asia)

– América del Sur (Brasil, Argentina, Colombia, resto de países, etc.)

– Oriente Medio y África (Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Israel, Egipto, Nigeria y Sudáfrica)

Consejos clave cubiertos en las Transporte De Mercancías En La Gestión De Tendencias y pronóstico de la industria del mercado para 2031

  1. Volúmenes de procedimiento
  2. Acontecimientos recientes para los competidores del mercado
  3. Próximas aplicaciones
  4. Estudio de innovadores
  5. Análisis de precios de productos
  6. Resultados de la atención médica
  7. Marco regulatorio y cambios
  8. Análisis de precios y reembolsos
  9. Participaciones de mercado en diferentes regiones
  10. Tamaño del mercado
  11. Nuevos volúmenes de ventas
  12. Volúmenes de ventas de reemplazo
  13. Base instalada
  14. Por marcas

Archivo Original:

Redacción: Hoy San Luis

Imágenes: Archivo Hoy San Luis

Colombia: Autorizan arribo de crucero Norwegian Sky al Puerto de Cartagena

La dirección General Marítima (Dimar) de Colombia, a través de la Capitanía de Puerto de Cartagena, autoriza el arribo sin pasajeros del crucero Norwegian Sky a la ciudad, con el fin de efectuar labores de mantenimiento interno.

El crucero de bandera de Bahamas, procedente de Colón (Panamá), arribará a la Terminal de Cruceros de la Sociedad Portuaria Regional Cartagena el próximo 30 de junio con 108 tripulantes y permanecerá tanto en el muelle como en la zona de fondeo durante dos meses aproximadamente, tiempo en el cual se realizará cambio de tripulación bajo las medidas de bioseguridad establecidas en el país; además, de acuerdo con el reciente reporte de la agencia marítima, la mayoría de los integrantes de la tripulación ya han sido vacunados para Covid-19.

Para el arribo de la embarcación, se mantendrá el protocolo establecido por la Autoridad Marítima desde el año 2020 para el ingreso de buques de bandera extranjera a puertos colombianos, el cual consiste en la verificación de la documentación exigida; declaración marítima de sanidad, copia de los pasaportes y demás detalles que por norma reporta la agencia marítima en el Sistema Integrado de Tráfico y Transporte Marítimo (Sitmar), plataforma de la Dimar. Este permiso se otorga en concordancia con Migración Colombia y el Departamento Administrativo Distrital de Salud (Dadis).

Desde el 1 de enero de 2021 a la fecha, Cartagena ha recibido 3.997 embarcaciones extranjeras con diferentes tipos de carga, las cuales han ingresado a las instalaciones portuarias sin generar afectaciones asociadas por la Covid-19.

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Redacción: Portal Cruceros

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