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Victoria Cargo Transportes

LinaRojas279

Maersk adelanta en una década hasta 2040 su objetivo de emisiones a la atmósfera

Maersk anunció los nuevos objetivos de emisiones a los que aspira para alinearse con los criterios Net Zero de la iniciativa Science Based Targets (SBTi) para limitar el calentamiento global a 1,5°C. Éstos incluyen un compromiso social para actuar ahora e impulsar el impacto material en esta década, y un compromiso para ofrecer cadenas de suministro netas a los clientes para 2040. Los objetivos van más allá de los esfuerzos anteriores para reducir las emisiones relacionadas con la flota oceánica, ya que abarcan todas las emisiones directas e indirectas de todo el negocio de Maersk.

«Como proveedor global de servicios logísticos de extremo a extremo en todos los modos de transporte, es un imperativo estratégico para Maersk ampliar nuestra ambición de cero emisiones a la huella total del negocio. La ciencia es clara, debemos actuar ahora para lograr un progreso significativo en esta década. Estos objetivos tan ambiciosos marcan nuestro compromiso con la sociedad y con los numerosos clientes que piden cadenas de suministro de cero emisiones», afirma Soren Skou, CEO de Maersk.

Objetivos para 2030

Los objetivos tangibles a corto plazo para 2030 se han fijado para garantizar un progreso significativo en la reducción de las emisiones directas de Maersk ya en esta década.

Estos objetivos incluyen una reducción del 50% de las emisiones por contenedor transportado en la flota de Maersk Ocean y una reducción del 70% de las emisiones absolutas de las terminales totalmente controladas. Dependiendo del crecimiento del negocio marítimo, esto supondrá una reducción de las emisiones absolutas de entre el 35% y el 50% con respecto a la referencia de 2020.

«Nuestros objetivos actualizados y los plazos acelerados reflejan un camino muy difícil, pero viable, hacia el cero neto, impulsado por los avances en tecnología y soluciones. Lo que se necesita es una rápida ampliación que nos esforzaremos por conseguir en estrecha colaboración con los clientes y proveedores de toda la cadena de suministro», afirmó Henriette Hallberg, directora general de Fleet & Strategic Brands, Maersk.

Tal y como recomienda el SBTi, a lo largo de la década Maersk irá más allá de los objetivos de 1,5°C e invertirá en la creación de una lista de soluciones climáticas naturales que se traducirá en unos cinco millones de toneladas de ahorro de CO2 al año para 2030.

Liderazgo en soluciones ecológicas

Para maximizar el progreso hacia las cadenas de suministro netas en 2040, Maersk introduce objetivos ambiciosos para 2030 para una serie de ofertas de productos verdes, que se suman a soluciones como el Maersk’s Emissions Dashboard y Maersk ECO Delivery. Su objetivo es reforzar a Maersk como proveedor líder del sector de soluciones ecológicas para la cadena de suministro y abarcan los negocios marítimos, aéreos, de logística por contrato (almacenes y depósitos) y de cadena de frío. Estos productos utilizarán tecnologías y soluciones ecológicas para garantizar una reducción real de las emisiones en la cadena de suministro

La cobertura de las emisiones indirectas significa que los objetivos también abordan las emisiones de, por ejemplo, los servicios de transporte inland y la construcción de buques que son proporcionados por terceros. Para hacer frente a este desafío será necesario disponer de una gran cantidad de datos y colaborar estrechamente con los proveedores locales y regionales de productos y servicios en toda la huella empresarial de Maersk, indicaron.

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Redacción: Mundo Marítimo

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Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú proyecta inversiones de más de US$1.874 millones para el 2022

Frente a un contexto aún muy desafiante por la pandemia, el sector portuario Perú, liderado por la Autoridad Portuaria Nacional (ANP), proyecta para el 2022 una inversión de más de US$1.874 millones en la ejecución de importantes obras portuarias, entre las que destacan la construcción del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, el cual demandará una inversión de más US$1.200 millones en su primera nueva etapa; así como la ampliación del Muelle Sur del puerto del Callao y la ejecución de las fases 1 y 2 del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, que alcanzan una inversión de US$350 millones y de US$94,4 millones, respectivamente.

Asimismo, se encuentra la adenda con APM Terminals por una inversión estimada de US$1.095 millones, en el muelle norte, la cual se encuentra en proceso de aprobación por parte de las entidades competentes.

Por otro lado, en la línea de promover la calidad y modernización del Sistema Portuario Nacional, a través de los servicios portuarios ofrecidos, el sector portuario continuará trabajando en la implementación de una serie de herramientas digitales para la mejora continua de la gestión logística portuaria, como la Ventanilla Única de Comercio Exterior, liderada por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), y el Port Community System o Sistema de Comunidad Portuaria, que es una aplicación de buenas prácticas internacionales para el diseño de una estrategia digital y de innovación, proyecto que, inicialmente, estará dirigido para el puerto del Callao.

Logros en 2021

Para el sector portuario y para las diferentes industrias del Perú el 2021 siguió siendo un año de retos y aprendizajes debido a la pandemia de la Covid-19, la cual ha impactado y sigue generando efectos negativos en el comercio internacional. Sin embargo, el sector portuario logró salir adelante, pues a la fecha cuentan con 19 proyectos de modernización portuaria que actualmente vienen mejorando su infraestructura y equipamiento, de los cuales nueve culminaron en el 2021, con una inversión que alcanza los casi US$478 millones, situación que refleja un balance sumamente positivo al cierre de 2021.

Los terminales portuarios concesionados que ejecutaron el 100% de sus obras fueron el Terminal Portuario General San Martín – Etapas 2 y 3 (US$66,7 millones); y el Terminal Portuario Matarani a través de su nueva recepción de camiones y su conexión al chute (US$6,5 millones); obras que han sido recibidas oficialmente y en su totalidad por la APN. A estos se suman el Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao con la implementación de su iluminación en el Muelle 5 (IC) (US$650.357); el Terminal de Contenedores Zona Sur del puerto del Callao, con su “Plataforma Reefer y Poza de Derrames” (US$262.496); y el Terminal Portuario de Paita y su ampliación de 60 metros del Muelle Marginal (US$8.7 millones), los cuales aún se encuentran en proceso de recepción de obras.

Bajo la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario Nacional, los proyectos que finalizaron obras y que han sido recibidas oficialmente por la APN, son el Terminal Portuario Multiboyas Monte Azul (US$43,5 millones), el cual inició operaciones en marzo de 2021; así como los terminales portuarios de Petroperú – Refinería Talara con su implementación del Muelle MU2, el cual forma parte del proyecto de Modernización de Refinería Talara – Fase 2 (US$6,7 millones); y Multiboyas Petroperú – Mollendo (US$3,5 millones); los cuales se encuentran, también, en proceso de recepción.

Por obra pública, está el Terminal Portuario de ENAPU Iquitos y su mejoramiento del servicio de embarque y desembarque de pasajeros (US$4,3 millones), totalmente culminado y recepcionado por la APN.

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Redacción: Mundo Marítimo

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El puerto de Algeciras resiste a la pandemia y mueve 105 millones de toneladas de mercancías en 2021

La fortaleza del puerto de Algeciras, el principal del sistema nacional y uno de los más relevantes del mundo, es tal que ni siquiera la pandemia provocada por la Covid puede con él. Por sexto año consecutivo, el gigante del Mediterráneo ha superado los 100 millones de toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones. En concreto han sido 105,2 lo que supone apenas un 2% menos que hace un año, en unas condiciones muy complejas Este dato supone que Algeciras asume el 21% del tráfico total de mercancías del sistema portuario nacional.

Pese a ello, el desplome llega en el tránsito de personas por vía marítima. Son ya dos veranos sin la Operación Paso del Estrecho (OPE). De hecho, aún no está claro que en 2022 se pueda retomar el tráfico marítimo que mueve a casi tres millones de marroquíes que regresan a su país desde distintos puntos de Europa.

Según ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, «desde el inicio de la pandemia son casi 10 millones menos de pasajeros los que han pasado por nuestro puerto, son nuestros principales clientes», ha recordado en el balance anual que se ha llevado a cabo de manera telemática. A esto hay que sumar los dos millones de vehículos que tampoco han usado las líneas marítimas que operan en la zona. «El puerto de Tarifa lleva dos años sin actividad comercial», indicó Landaluce.

La principal actividad en las terminales portuarias está relacionada con el movimiento de contenedores. En este ámbito hay aspectos muy positivos, los que afectan al Import-Export y otras menos halagüeños como la del número de TEUS que se han movido.

En el primer apartado hay que destacar el récord de 420.000 unidades que se han exportado o importado, lo que supone un 10,48% más. Sin embargo, el número de contenedores que han estado en tránsito ha sido de 4,7 millones, lo que supone un 7,4% menos que hace un año.

En ese sentido, Gerardo Landaluce, ha incidido en la necesidad de contar con una política de Estado para que los ejes de actuación relacionados con la sostenibilidad y la competitividad no se pierdan. Para ello entiende «fundamental» controlar la cadena logística y que la Unión Europea no pierda su papel. «Si externalizamos ese servicio corremos el riesgo de crear paraísos fiscales de CO2».

De cara al año que está arrancando, además de estar muy pendiente de la evolución de la pandemia, el puerto algecireño anuncia una inversión en diferentes proyectos de 71,6 millones de euros. Todo ello dentro del plan de empresa que contempla, hasta 2025, un montante de 263 millones de euros.
Asimismo, el presidente de la APBA, incidió, una vez más, en la necesidad de contar con una moderna línea ferroviaria que permita una mejor salida de las mercancías, así como una mejora del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), uno de los más sobrecargados del viejo continente.

El balance final, pese a las adversidades generadas por la Covid o el bloqueo del Canal de Suez con el famoso incidente del Ever Green, es que el puerto algecireño sigue mostrando su potencial, pese a las dificultades.

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Redacción: El Mundo

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Grupo naviero Maersk espera que persistan retrasos en transporte de carga

La empresa de transporte marítimo de contenedores A.P. Moller-Maersk advirtió el martes a sus clientes que seguía teniendo problemas para transportar mercancías por todo el mundo, ya que la descongestión está tardando más de lo que la empresa danesa esperaba.

La pandemia ha provocado escasez de buques portacontenedores y atascos en los puertos en un momento de gran gasto en consumo, lo que significa que cientos de buques portacontenedores están inactivos fuera de los puertos.

Desgraciadamente, 2022 no ha empezado como esperábamos», dijo Maersk en un aviso publicado en su página web.

«La pandemia sigue en marcha y, por desgracia, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad de mover su carga», dijo, y añadió que espera que las limitaciones continúen «durante algún tiempo todavía».

Los mayores tiempos de espera para que los portacontenedores descarguen o recojan cargas se dieron en la costa oeste de Estados Unidos, donde el tiempo de espera en el puerto de Long Beach, en Los Ángeles, es actualmente de entre 38 y 45 días, dijo Maersk.

Sin embargo, señaló que recientemente se había producido una disminución en el norte de Europa, donde se esperaba que el puerto de Amberes, en Bélgica, redujera la espera a unos dos días esta semana, frente a los 10 días de la semana anterior.

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Redacción: Infobae

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El mal debut de las cadenas de suministro en 2022

Claramente 2021 fue un año difícil para las cadenas de suministro mundiales, en donde se presentaron importantes perturbaciones y atascos alrededor del globo. Las esperanzas se pusieron entonces en 2022. Sin embargo, el inicio de año ha dejado bastante que desear, sobre todo por las malas noticias que llegan desde China. ¿Razón? la misma desde 2020: la pandemia. Maersk, el 11 de enero, en un comunicado a sus clientes admitió que «lamentablemente, 2022 no ha empezado como esperábamos. La pandemia sigue en marcha y, por desgracia, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad de mover su carga. La enfermedad general sigue siendo alta, ya que los puertos clave en regiones clave están viendo nuevos peaks de COVID-19».

«La situación es especialmente difícil en varios puertos centrales y terminales de entrada», indica el comunicado que se centra en la situación en China donde la ciudad de Beilun también está experimentando un brote de COVID-19. «De las cinco terminales de contenedores de Ningbo, tres de ellas están situadas cerca de la zona de la epidemia, pero hasta ahora están operando sin que se hayan registrado casos positivos. Las recaladas y zarpes de los buques funcionan hasta ahora con normalidad, así como las actividades de carga y descarga», aclara la información.

Se detalla además que después de algunos días con operaciones revisadas, las actividades de entrada y salida de contenedores también han vuelto a la normalidad, con una densidad de patio combinada de alrededor del 75%.

Sin embargo, el panorama no es tan alentador en el servicio de transporte terrestre. Puntalmente en Jinhua Yongkang, la zona de riesgo medio-alto de Beilun y la zona fuera de la provincia de Zhejiang, el modo carretero está suspendido bajo la estricta regulación de la política de prevención «Cero COVD» de China, lo que ha ralentizado el transporte de productos manufacturados y materias primas a través de uno de los puertos más importantes del mundo. A esto se suma la detención de las operaciones en algunos patios y centros de almacenamiento de contenedores del puerto de Ningbo.

La situación es de temer, un retraso de una semana en el puerto de Ningbo podría costar US$4.000 millones, incluidas las exportaciones de placas de circuitos y ropa, según indica un reporte de Bloomberg. Algunas fábricas de poliéster en dicha ciudad han dejado de trabajar porque no pueden recibir materias primas por camión ni enviar mercancías.

También se han ralentizado las entregas por carretera de gas natural licuado, un importante combustible para las industrias que no están conectadas a los gasoductos.

Si bien Maersk como medida paliativa de esta situación cuenta con las operaciones de sus ferrocarriles intercontinental y marítimo, además del servicio de barcazas como soluciones alternativas; señala que la situación evoluciona cada día y que «eso podría incluir la ralentización del tránsito marítimo para minimizar las colas, la apertura de depósitos de contenedores sustitutivos o el traslado de más carga a través de modos alternativos».

Cabe recordar que Ningbo es una de las principales puertas de entrada de contenedores del mundo y una parte crucial de las cadenas de suministro que conectan las fábricas del este de China con los consumidores de automóviles, máquinas, productos electrónicos y juguetes en EE.UU., Europa y otros lugares.

El puerto estuvo parcialmente cerrado durante semanas el pasado agosto tras un brote de Covid-19, lo que provocó una ralentización de las exportaciones, interrupciones y congestión en las líneas de suministro.

¿Se debe culpar a la cadena de suministro?

Dos años de tensiones en la cadena de suministro y un tercero iniciándose ha llevado al acuerdo de que una de las grandes lecciones de esta pandemia, es la necesidad de contar con cadenas de suministro más resilientes, cualidad de la que carecieron en 2021 con tiempos medios que se duplicaron en el transporte marítimo desde China a EE.UU. y tarifas de transporte de contenedores aumentando del 4% de su valor a casi el 20%. Por otro lado, el número de buques que esperaban para descargar en un momento dado pasó de uno o dos en el verano (septentrional) de 2020 a un máximo de 82 en noviembre.

Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, a menudo citados como ejemplos del rompimiento de la cadena de suministro internacional, en las dos últimas décadas, duplicaron el número de contenedores de carga movilizados cada año, pasando de casi 4,9 millones en 2000 a más de 10 millones en 2021, un récord (la cifra era de 9,9 millones hasta noviembre).

Sin embargo, para el analista de Bloomberg, Karl W. Smith, «los puertos están bajo presión no porque la cadena de suministro se esté rompiendo bajo el peso de la pandemia. Están bajo presión porque el volumen ha aumentado en respuesta a la demanda».

Argumenta al respecto que los gastos de consumo personal en bienes, una medida amplia del gasto de los consumidores estadounidenses, ha aumentado un 25% desde que comenzó la pandemia y si bien las importaciones desde China se han mantenido estables o han bajado ligeramente, las importaciones de Vietnam, por ejemplo, han crecido más de un 50%.

Enfatiza que el problema está en la red de distribución nacional de EE.UU., que no ha podido mantener el ritmo, debido en parte a la escasez de mano de obra. «El empleo en el sector del transporte por carretera se desplomó en la primavera (septentrional) de 2020 y se recuperó lentamente, hasta alcanzar sus niveles previos a la pandemia en noviembre», indica.

Desde esa óptica, la cuestión sería que los estadounidenses compran, los mercados extranjeros abastecen, y la red de distribución EE.UU., simplemente, no da abasto.

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Redacción: Mundo Marítimo

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Segmento multipropósito se beneficia del retorno de la carga fraccionada dada la escasez de contenedores

Se espera que el mercado de fletamento de buques multipropósito (MPV), incluyendo tanto los buques de carga a granel como los de carga de proyecto, se mantenga fuerte hasta 2022, con el apoyo de la prevalencia continua de Covid-19 y la consiguiente interrupción de la cadena de suministro Global. Sin embargo, la inflación de las tarifas de fletamento se verá frenada por la ralentización del crecimiento de la demanda de carga y la ampliación de la capacidad de las flotas competidoras de graneles y portacontenedores a partir de 2023, según el recientemente publicado Multipurpose Shipping Forecaster de Drewry.

Está claro que 2021 consolidó la estimación de la consultora en cuanto a que que los mercados de fletamento de portacontenedores y de graneleros tienen tanto efecto, y a veces más, que la sola economía relativa a la flota multipropósito. Aunque no siempre estuvo claro que la debilidad de las tarifas de fletamento antes de 2021 se viera exacerbada por las flotas competidoras que las hacían bajar, ha quedado muy claro que el actual mercado en auge se sustenta en unas tarifas aún más altas en estos otros sectores.

La demanda de tonelaje MPV, tanto de carga fraccionada como de proyecto, aumentó casi un 9% durante 2021, tras una caída del 2,5% en 2020. Aunque la mayor parte de este aumento se debe a una mayor demanda mundial de carga dry, un elemento significativo de la misma también se debe a la mejora de la cuota de mercado de la flota MPV. Dado que los problemas de la cadena de suministro, han provocado limitaciones de capacidad sin precedentes en el sector de los contenedores, la carga fraccionada han vuelto a la flota de MPV a medida que los expedidores luchaban por asegurar el espacio de carga.

En el futuro, se espera que estas limitaciones de capacidad duren hasta bien entrado el año 2022 y, de hecho, el Año Nuevo ha comenzado con una serie de informes de buques MPV que transportan cargas normalmente asociadas a los contenedores, como el café embolsado. Dado que la política de «Cero COVID» del gobierno chino con respecto a Covid-19 sigue poniendo en peligro las operaciones portuarias, incluso cuando el resto del mundo considera que la variante Ómicron es menos amenazante de lo que se temía en un principio, los problemas de la cadena de suministro están lejos de desaparecer.

También se ha producido un aumento significativo de la demanda de los consumidores en los últimos 12 meses, ya que las restricciones de salud pública han provocado un cambio de gasto de los servicios a los bienes de consumo. La Oficina de Análisis Económico de EE.UU. señaló que el gasto en consumo personal superó los US$16.400 millones a fines de 2021, frente a los US$14.400 millones en el mismo momento de 2020. Dado que China sigue siendo la mayor nación comercial de bienes para el mundo, nuevos cierres allí tendrán un efecto significativo en el comercio mundial.

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Redacción: Mundo Marítimo

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Port Everglades de EE.UU. registra récord en movilización de contenedores desde un solo buque

Con la ayuda de tres nuevas grúas pórtico Súper Post-Panamax y una grúa Post-Panamax, se marcó un récord en la movilización de contenedores a través de los muelles de Port Everglades desde un solo buque.

Así ocurrió con la atención del «MSC Rachele» de 1.095 metros de eslora, desde el cual se desembarcaron y embarcaron un total de 4.849 contenedores equivalentes a casi 9.000 TEUs.

El anterior récord tuvo lugar el 26 de agosto de 2021, con casi 3.000 movimientos de contenedores alcanzado en la atención de otro buque de MSC.

Esta es la segunda «gran» primicia para el Puerto en cuestión de semanas. El 22 de diciembre de 2021, Port Everglades dio la bienvenida al buque portacontenedores más largo que jamás haya recalado en el Puerto, el «Kotor Bay» de MSC, de 1.114 metros de eslora.

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Panamá realiza primera exportación de contenedores ISO de Gas Natural Licuado a Ecuador

Colon LNG Marketing, subsidiaria de AES Colón y la compañía francesa Total, llevó a cabo la primera exportación de contenedores ISO de Gas Natural Licuado (GNL) desde Panamá a Sudamérica, en esta oportunidad a Ecuador. Con este importante hito se marca la historia en el mercado de GNL tanto para Panamá como para Ecuador y crea un precedente de exportación en la región de un combustible más económico y amigable con el ambiente, informó El Capital Financiero.

La terminal de GNL ubicada en Colón, Panamá, brinda además de servicios de atraque de buques de GNL, descarga, recepción, almacenamiento, regasificación para generación de energía eléctrica, servicios de despacho de GNL a camiones cisterna y contenedores ISO .

Colón LNG Marketing se encarga de comercializar este combustible para toda la región. Todos estos servicios se complementan para proveer la solución más moderna y completa de GNL en el mercado.

«Hoy en día, son menos de 40 países, los que tienen acceso directo al gas natural, con este acuerdo entre SYCAR y Colón LNG Marketing, podemos introducir este combustible, el cual es mucho más amigable con el ambiente, en Ecuador, fortaleciendo su matriz y otorgando más estabilidad y confiabilidad», mencionó Oscar Santibáñez, director de Comercialización y Originación de GNL de AES.

Por su parte, Miguel Bolinaga, presidente de AES en Panamá, mencionó: «Nuestro objetivo es seguir trabajando para diversificar el sector energético en Panamá y la región. Llevamos 23 años trabajando desde Panamá con importantes inversionistas, desarrollando soluciones de infraestructura y energía que agreguen valor a nuestros clientes. Además, junto con nuestros socios y clientes hemos estado desarrollando y transfiriendo tecnologías, innovación y conocimiento que contribuyen al progreso y bienestar de las comunidades donde operamos».

En tanto, este acuerdo permite a SYCAR comenzar a introducir volúmenes de GNL en el mercado industrial de Ecuador, y al mismo tiempo continuar con el desarrollo de su proyecto denominado Jambeli LNG, la primera terminal de importación de GNL para Ecuador.

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China como principal importador y EE.UU., en camino a ser el principal exportador, se reparten el mercado de GNL

EE.UU. y China, se convertirán en los principales mercados de exportación e importación de gas natural licuado (GNL) en 2022, según un nuevo informe de IHS Markit. El documento, titulado LNG Trade in 2021: Runaway Recovery, señala que EE.UU., que fue el tercer exportador de GNL más grande luego de Australia y Qatar durante 2021, está listo para reclamar el primer lugar en 2022. La mayor fuente de crecimiento del suministro de GNL en 2021, agregando 25 millones de toneladas métricas (MMt) en medio de la acumulación continua de capacidad de licuefacción, así como el aumento de la producción de las plantas rechazadas el año anterior. La utilización promedio de las plantas de EE. UU. Aumentó del 43% en el tercer trimestre de 2020 al 98% en el tercer trimestre de 2021.

Mientras tanto, China ya se convirtió en el principal importador mundial de GNL. Las importaciones alcanzaron 81 MMt en 2021 (aumento de 12,3 MMt o 18%), superando a Japón, donde las importaciones se mantuvieron estables en 75 MMt. Esta es la primera vez desde principios de la década de 1970 que Japón no ha sido el mayor importador de GNL del mundo.

«Un nuevo mapa de GNL está tomando forma luego que 2021 se convirtió en el año de una rápida recuperación, haciendo que el exceso de oferta y los bajos de precios de 2020 parezcan un recuerdo lejano. Es una historia de dos mercados, con China impulsando el aumento de la demanda como el principal importador del mundo y EE.UU., listo para convertirse a su vez en el principal exportador, proporcionando el impulso de la oferta», dijo Michael Stoppard, Jefe de Gas Global de IHS Markit.

De acuerdo con las cifras de IHS Markit, el suministro total de GNL embarcado en 2021 alcanzó los 396,3 MMt, un aumento del 5,5% o 20,5 MMt en relación con 2020. El mayor proveedor de GNL en 2021 fue Australia con 83,0 MMt (aumento del 1% o 0,6 MMt), seguido de Qatar con 81,3 MMt (aumento del 2,0%). o 1,6 MMt). EE.UU. proporcionó el mayor crecimiento de la oferta con 25,3 MMt de GNL adicional (aumento del 52%), alcanzando los 73,6 MMt.

El comercio neto entregado de GNL alcanzó los 381,9 MMt, un 5,8% o 21,0 MMt más que el año anterior. El mayor crecimiento provino de China continental, lo que la impulsó a convertirse en el mayor importador de GNL del mundo con 81,4 millones de toneladas (aumento del 17,8% o 12,3 millones de toneladas). Japón cayó al segundo lugar con 75,0 MMt (aumento del 0,2% o 0,2 MMt), seguido de Corea del Sur con 46,4 MMt (aumento del 13,6% o 5,6 MMt). El tercer mayor crecimiento en 2021 provino de Brasil, que subió 5,1 MMt (aumento del 210%) para llegar a 7,5 MMt.

Otras tendencias clave

Los precios al spot del GNL se han disparado más allá de los récords anteriores. En Asia se dispararon a casi US$30 por millón de unidades térmicas británicas (MMBtu) durante algunas semanas en enero de 2021 durante el clima extremadamente frío y los desafíos de transporte antes de volver a los rangos normales en el primer semestre del año. Sin embargo, en agosto, los precios spot del GNL tanto en Asia como en Europa subieron muy por encima de su precio equivalente del petróleo y se mantuvieron por encima de él durante el resto del año. Los precios terminaron en diciembre de 2021 a US$$40/ MMBtu, más del doble de los peaks anteriores logrados en los varios años posteriores a la crisis nuclear de Japón en 2011.

Las importaciones brasileñas alcanzaron máximos históricos en medio de la persistente sequía que resultó en una débil generación de energía hidroeléctrica, lo que obligó al mercado a depender más de las importaciones de GNL. Brasil triplicó con creces sus importaciones de 2020 al recibir 7,5 millones de toneladas en 2021, superando el récord anterior de 5,8 millones de toneladas establecido en 2014.

En medio de una fuerte demanda mundial, las importaciones europeas de GNL cayeron. Dada la fuerte demanda en Asia y América del Sur, hubo menos suministro de GNL disponible para Europa y las entregas europeas de GNL cayeron un 9% (7 MMt) en 2021 a 77,2 MMt. Sin embargo, esto está muy por encima del nivel promedio de importación de la región (30-40 MMt) durante los años anteriores de estrechez del mercado de GNL (2012-2018) ya que las importaciones se mantuvieron relativamente altas por el clima frío y los bajos niveles de almacenamiento.

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Puertos de Nueva York y Nueva Jersey enfrentan atascos debido al alto porcentaje de trabajadores contagiados con COVID-19

El Puerto de Nueva York y Nueva Jersey está trabajando para despejar un pequeño atasco de portacontenedores anclados en la costa de Long Island, ya que los casos de Covid-19 entre los trabajadores portuarios están chocando con un aumento del volumen de carga impulsado por la pandemia, reportó Bloomberg.

«Hemos visto un peak en el número de trabajadores que tienen que hacer cuarentena», dijo el director de la Autoridad Portuaria, Sam Ruda. La media de espera en el fondeadero para los portacontenedores fue de 4,75 días en la última semana de 2021, frente a una media de 1,6 días en todo el año pasado.

Por su parte, Jim McNamara, portavoz de la Asociación Internacional de Estibadores, dijo que el número de sus miembros que no están disponibles para trabajar debido a Covid es de unos 350 al día. Aun así, calificó el impacto de «leve» porque algunas dotaciones están regresando de la cuarentena o de la enfermedad y otras están disponibles en las terminales de cruceros.

Las terminales portuarias de la zona de Nueva York, las más concurridas de la USEC, han evitado en gran medida los retrasos como los que afectan a los puertos gemelos de Los Ángeles y Long Beach (California), donde decenas de buques siguen sufriendo retrasos de más de tres semanas para descargar.

Ruda atribuyó a la mano de obra de los muelles y a otras partes interesadas que realizan las operaciones 24 horas al día, la reducción de las esperas en los muelles de Nueva York. Pero algunos factores han confluido para mantener la cola de buques: la dispersión de Ómicron en la región, las vacaciones de fin de año de los trabajadores y el aumento de los buques fletados que necesitan un espacio de atraque puntual.

Si se añaden estas cuestiones a un 2021 ya de por sí ajetreado, el retraso era inevitable. El puerto ha estado funcionando a plena capacidad durante casi dos años, manejando casi un 27% más de volumen en noviembre de 2021 que en noviembre de 2019.

Ola de importaciones

Las importaciones a través del puerto de Nueva York/Nueva Jersey se han disparado en medio de Covid. «Esencialmente hemos tenido cinco años de crecimiento de la carga en el espacio de 18, 20 meses más o menos», dijo Ruda.

El número de contenedores por buque también es notable. De enero a octubre del año pasado, las terminales de Nueva York-Nueva Jersey recibieron 298 buques con capacidad para transportar entre 10.000 y 15.000 contenedores de 20 pies, frente a los 55 de cuatro años antes, cuando se completó un proyecto de US$1.700 millones para elevar el puente de Bayona y dar cabida a esos buques más grandes.

Problemas en la Costa Oeste

Mientras tanto, en la Costa Oeste no hay muchos signos visibles de mejora, a pesar de la intervención de la administración Biden para desatascar el atasco. La media de espera para conseguir un puesto de atraque para los buques que llegan a Los Ángeles alcanzó la semana recién pasada la cifra récord de 23,4 días, frente a los 20,9 del 1 de diciembre, cuando el Presidente Joe Biden pidió una mejor coordinación y un movimiento más rápido de las mercancías a través de los puertos del país.

A última hora del viernes 7 de enero, había 105 buques portacontenedores haciendo cola para entrar en L.A.-Long Beach, frente a los 91 del 29 de diciembre, según el Marine Exchange of Southern California.

Este tipo de congestión limita la capacidad de transporte marítimo y contribuye a aumentar el coste del transporte de mercancías desde Asia hasta las dos principales costas de Estados Unidos, lo que en última instancia supone un aumento de los costes para las empresas y los consumidores estadounidenses.

El Índice Mundial de Contenedores Drewry mostró que la tarifa al contado de un contenedor de 40 pies a Los Ángeles desde Shanghái aumentó por cuarta semana consecutiva, hasta los US$10.520, en la semana que terminó el 6 de enero. La tarifa de Shangai a Nueva York aumentó a US$13.518, la más alta desde finales de octubre.

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