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Contratos a largo plazo para el transporte marítimo de contenedores son un 200% más altos que hace un año

Además, el sector portacontenedor disfruta de beneficios estimados para 2021 de US$150.000 millones

Se espera que las ganancias del transporte marítimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondrá otro año de beneficios en alza para las líneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC superó los US$20.000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos años. Recientemente rondaba los US$14.000.

El analista de la industria marítima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que también está por debajo de varios índices de tarifas. Según detalla el índice spot SCFI ha subido un 170%, el índice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el índice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el índice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).

Datos de Bloomberg señalan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congestión de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las líneas navieras y los exportadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica que los precios serán elevados en el futuro próximo.

Según Jensen, Maersk, por ejemplo, habría optado en cierta medida por suscribir contratos a más largo plazo que no están sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot.

Pero la segunda línea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada más lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.

El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una década de dificultades para obtener ganancias.

Gran parte de esa enorme tajada la obtendrán sólo 10 líneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte marítimo contenerizado. Hace 25 años, las 20 líneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.

El desempeño económico que seguirán teniendo las líneas navieras, seguirá dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos países incrementaron el consumo de bienes en las economías desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena logística y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.

No tan malas noticias desde China

En este inicio del año las miradas se han centrado China, gran proveedor de los bienes del mundo que sufre una serie de rebrotes a cargo de la variante Ómicron en importantes ciudades portuarias como Ningbo, Tianjin, Dalian y Shenzhen, entre otras, cuyos efectos en la cadena de suministro se elevan exponencialmente dada la estricta política de «Cero Covid» impuesta por las autoridades, para las cuales el interés por detener el avance de la pandemia, es superior al de la mantener el flujo de la cadena de suministro o el de la operación de los puertos.

De acuerdo con los últimos reportes de prensa, Shenzhen ha registrado un puñado de casos de la variante delta desde la semana pasada, mientras que informó de su primera infección Ómicron el domingo.

En Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo, que ha estado en bloqueo parcial durante la mayor parte de los días desde el inicio de 2022, se están suavizando las restricciones, facilitando la entrada y salida de los conductores de camiones que se dirigen a las cinco terminales de contenedores del puerto.

Las noticias también son favorables en Tianjin, puerto clave en el norte de China, desde donde se informaron 18 casos de transmisión local con síntomas confirmados, según mostraron el 18 de enero los datos de la Comisión Nacional de Salud (NHC). Se trata de la cifra diaria más baja en una semana.

Según citó Reuters, el funcionario de la NHC, He Qinghua, señaló que el riesgo de que el brote de Tianjin se extienda a otras zonas estaba disminuyendo gradualmente, ya que los nuevos casos de los últimos tres días correspondían principalmente a personas que habían sido puestas en cuarentena.

El Indicador de Puntualidad Marítima de Flexport, que mide el tiempo que transcurre desde que la carga está lista por parte del exportador hasta que el importador la recibe, en la ruta Transpacífico en dirección este, el tiempo medio en 2019 antes de la pandemia era de 45 a 50 días. A partir del 2 de enero de 2022, la cifra alcanzó un récord de 110 días. Del mismo modo, en el caso de Asia a Europa, el tiempo medio de transporte antes de la pandemia era de entre 55 y 60 días, mientras que la situación el 2 de enero era de 108 días, cifras que podrían ser más extraordinarias si las cosas en China se salen de control.

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Camport de Chile realiza primer Mapa de Certificaciones para promover desarrollo sostenible

Identificó más de 20 certificaciones que poseen algunos los puertos chilenos y navieras internacionales que operan en el país

La Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) levantó el primer Mapa de Certificaciones de la industria marítima portuaria, con el fin de identificar los reconocimientos obtenidos por distintos organismos nacionales e internacionales en el ámbito ambiental, salud y seguridad.

Este Catastro – realizado por el Comité de Sustentabilidad y Desarrollo de la Agrupación- muestra que existen más de 20 certificaciones extranjeras y chilenas obtenidas por los puertos chilenos y navieras internacionales.

En total, los socios de la Cámara cuentan con más de 90 certificaciones.  Dentro de las certificaciones más usuales entre las empresas está la ISO 14.001, ISO 50.001, ISO 9001 y los Acuerdos de Producción Limpia (APL).

«Desde Camport nos interesa promover el desarrollo sostenible de la industria marítima portuaria, lo que va de la mano con nuestra estrategia de impulsar las mejores prácticas en el sector. La seguridad en las operaciones, la salud de las personas y el cuidado del medio ambiente son valores fundamentales que queremos resguardar”, afirmó Fernando Aguirre, gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria.

Bajo ese espíritu se desarrolló este primer Catastro: «Este Mapa nos da una visión más global de las certificaciones con las que hoy cuenta cada uno de los puertos nacionales y las navieras que llegan a Chile, y nos aporta métricas concretas para avanzar y para promover el desarrollo sostenible del sector», agregó.

«Más del 95% del comercio exterior de Chile se realiza a través del transporte marítimo. En vista de las proyecciones de crecimiento del comercio internacional es necesario que los puertos, y toda la logística marítima portuaria, evolucione de manera sostenible para responder a la demanda, con especial cuidado en los temas ESG (medioambiental, social y gobierno corporativo, por sus siglas en inglés)», concluyó.

Algunas de las principales certificaciones

La norma ISO 14.001 tiene como objetivo implementar un Sistema de Gestión Ambiental (SGA), identificando y gestionando los riesgos ambientales que se producen en la empresa, considerando la prevención de riesgos, protección del medio ambiente, normativa legal y los aspectos socioeconómicos para su cumplimiento.

La norma ISO 50.001, Energy Management Systems, establece los requisitos que debe tener un sistema de gestión de la energía (SGE) en una organización para ayudarla a mejorar su desempeño energético, aumentar su eficiencia energética y reducir los impactos ambientales, así como incrementar sus ventajas competitivas dentro de los mercados en los que participan, todo esto sin sacrificio de la productividad.

La norma ISO 9.001 es un estándar internacional para los Sistemas de Gestión de Calidad (SGC), basada en una serie de principios enfocados en la correcta gestión de los procesos de una organización, en la satisfacción de los clientes y proveedores y en la mejora continua.

Los Acuerdos de Producción Limpia son de carácter voluntario para aplicar la Producción Limpia a través de metas y acciones específicas en un plazo determinado para el logro de los objetivos acordados. Este tipo de acuerdos es celebrado entre una asociación empresarial representativa de un sector productivo y los organismos públicos competentes en materias ambientales, sanitarias, de higiene y seguridad laboral, eficiencia energética e hídrica y de fomento productivo.

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Puerto Industrial Frontera Tabasco de México invertirá US$21,2 millones para la construcción de un tercer puerto marítimo

Propósito es atender la demanda de infraestructura y de servicios marítimos y portuarios en la región

Puerto Industrial Frontera Tabasco, de México, una empresa propiedad del Fideicomiso para el Desarrollo Industrial de Tabasco (FINTAB), invertirá mil US$21,2 millones, en la construcción de un tercer puerto marítimo en la entidad, que atenderá a la industria petrolera, minera, gasera y comercial del Golfo de México. El propósito es que las terminales que formarán parte de este proyecto, atiendan la demanda de infraestructura y de servicios marítimos y portuarios en la región, mediante la creación de espacios para las actividades comerciales e industriales, reportó Info-Transportes.

Tabasco es una entidad con una posición geográfica estratégica, vías de acceso para los bienes en tránsito hacia Campeche, Yucatán y Quintana Roo. Sin embargo, la falta de espacios, que enfrenta el actual puerto de Frontera, en Tabasco, limita la posibilidad de atender de manera eficiente la demanda de insumos y productos de la región, como los petrolíferos y gas, mineros y comerciales, dice la empresa presidida por Mayra Elena Jacobo Priego.

Actualmente, el puerto de Frontera no cuenta con un acceso para carga, ni libramiento y el calado es de 3 metros. Por ello se planea que la nueva instalación ocupe una reserva de 311 hectáreas, para el desarrollo de un nuevo recinto y terminal portuaria de servicios petroleros y comerciales.

De acuerdo con el proyecto, el Puerto Industrial Frontera Tabasco podrá realizar construcciones, edificaciones, adaptaciones, reparaciones, dragados, demoliciones, excavaciones, recuperación de terrenos, excavación de zanjas y túneles, estructuras, montajes, instalaciones y obras relacionadas a la industria marítima, fluvial y portuaria, logística e industrial. También, tendrá la capacidad de obtener concesiones, autorizaciones o permisos para la construcción, equipamiento, uso, aprovechamiento y explotación de terminales portuarias.

El proyecto también está dirigido a estimular las actividades productivas y comerciales, impulsando el crecimiento económico, así como la generación de nuevos empleos, mientras genera mayores índices de progreso. Al mismo tiempo, la infraestructura portuaria podrá satisfacer las necesidades de los importadores y exportadores que canalicen carga a través del Golfo de México.

Detalles del proyecto

Entre los objetivos específicos del proyecto, está la construcción y operación de una plataforma portuaria para el manejo, resguardo y transporte de carga comercial e industrial.

La Terminal Portuaria de apoyo a las actividades de la industria en Frontera Tabasco, se desarrollará en tres etapas de trabajo.

El dragado para la conformación del canal externo, canal interno y dársena de ciaboga, alcanzarán una profundidad de 10 metros, a fin de recibir embarcaciones de gran calado, con el consecuente beneficio a su operatividad, seguridad portuaria y crecimiento económico.

Además del dragado para la conformación de canal de acceso, canal interior y dársena de ciaboga, en la zona federa, se rellenarán áreas de terrenos privados, para la conformación de la plataforma portuaria.

Lo anterior, incluye vialidades, patios de maniobras, patios de almacenamiento, oficinas administrativas, almacenes, áreas de servicio para empleados, estacionamiento, planta de lodos, muelles, casetas de control y barda perimetral del recinto.

Entre otras instalaciones se edificará una planta de tratamiento de aguas residuales, sistema de drenaje pluvial, línea eléctrica, alumbrado, control de incendios y un sistema de agua potable para consumo en la terminal.

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HMM y Maersk figuran en lista de 23 líneas navieras multadas por colusión en Corea del Sur

El organismo antimonopolio local impuso una multa combinada por US$80, 7 millones debido a 15 años de conducta anticompetitiva

El organismo regulador antimonopolio de Corea del Sur anunció el 18 de enero que ha decidido imponer una multa combinada de US$80,7 millones a 23 líneas navieras surcoreanas y extranjeras por la colusión que se extendió por 15 años para fijar las tarifas de flete, informa Yonhap.

Desde 2018, la Comisión de Comercio Justo (FTC) ha estado investigando las acusaciones de que la principal línea naviera de país, HMM, y 22 líneas navieras locales y extranjeras se coludieron para fijar tarifas de flete más altas para las rutas marítimas del sudeste asiático.

De acuerdo con la información, las navieras -12 surcoreanas y 11 extranjeras- se confabularon para fijar los costos de envío de los servicios de carga de contenedores 120 veces entre diciembre de 2003 y diciembre de 2018 en un intento de elevar el nivel mínimo de las tarifas de flete y otros costes, según la FTC.

Las líneas navieras surcoreanas alegaron que están autorizados a tomar medidas colectivas sobre las tarifas de flete y otras condiciones contractuales para el transporte en virtud de la ley de transporte marítimo que rige en Corea del Sur.

Pero la FTC dijo que sus actos eran «ilegales», ya que no cumplían ciertos criterios permitidos por la ley.

De acuerdo con el organismo para que se reconozcan las acciones colectivas legítimas en virtud de la ley de transporte marítimo, las líneas navieras deben informar al ministro de asuntos marítimos en un plazo de 30 días tras el comportamiento colectivo. También deben discutir adecuadamente el movimiento con un grupo de propietarios de carga antes de hacer un informe.

A la naviera coreana Korea Marine Transport se le impondrá provisionalmente la mayor multa, de US$24,8 millones y a HMM se le impondrá una multa de más de US$3,0 millones.

A las 11 líneas navieras extranjeras – cuatro basadas en Taiwán, tres de Singapur y cuatro de Hong Kong- se les impondrán multas. Sealand Maersk Asia, basada en Singapur, deberá afrontar una multa de US$1,98 millones.

Multas son menores a las esperadas  

Pero el importe total de la multa es mucho menor de lo que se esperaba, ya que la FTC ha decidido no imponer una multa por su colusión en las rutas de importación, alegando su limitado impacto.

En mayo de 2021, la FTC informó a las líneas navieras en un informe de revisión que podría imponer hasta US$671 millones en multas por la violación de la ley de Comercio Justo.

«Al decidir la cuantía de las multas, el regulador tuvo en cuenta la naturaleza del sector del transporte marítimo», declaró el jefe de la FTC, Joh Sung-wook, en una rueda de prensa.

La FTC esperaba que su última decisión contribuyera a impulsar a los cargadores a emprender acciones colectivas sobre las tarifas de flete con arreglo al debido proceso y evitar que las empresas comerciales sufrieran daños financieros.

«La comisión seguirá aplicando con rigor la ley contra las sospechas de colusión ilegal en las tarifas de flete en el sector del transporte marítimo», dijo Joh.

El regulador está investigando actualmente las acusaciones de que las compañías navieras se confabularon para fijar costos de transporte en las rutas Corea del Sur-China y Corea-Japón.

La Asociación de Armadores de Corea, un grupo de navieros, lamentó la decisión de la FTC y dijo que planea presentar una demanda administrativa contra ella.

«Las líneas navieras han emprendido acciones colectivas basadas en la supervisión del Ministerio de Asuntos Marítimos y en la ley de transporte marítimo durante los últimos 40 años. Pero la FTC las ha estigmatizado como operadores de actos ilegales», dijo.

Conflicto ante por ley reguladora

El último caso de colusión provocó una fuerte protesta por parte de una asociación naviera y provocó tensiones a nivel parlamentario sobre un impulso para revisar la ley de transporte marítimo.

Las navieras locales dijeron que si el regulador impone lo que consideran una multa excesiva, podría suponer un golpe para el sector marítimo del país.

Un legislador del partido gobernante propuso el año pasado un proyecto de ley revisado que dice que las acciones colectivas de las líneas navieras no estarán sujetas a la ley antimonopolio, en un movimiento para presionar a la FTC.

El Ministerio de Asuntos Marítimos y una comisión parlamentaria afín se pusieron del lado del sector naviero, afirmando que las acciones de las navieras eran acciones colectivas justificables en virtud de la ley de transporte marítimo.

El regulador antimonopolio expresó su oposición al proyecto de ley, afirmando que la medida legislativa es contraria a las tendencias mundiales.

La FTC dijo que está en conversaciones con el Ministerio de Asuntos Marítimos para revisar la ley de transporte marítimo de manera que especifique la naturaleza del comportamiento colectivo de las navieras que se regirá por la ley de Comercio Justo.

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Puertos de Panamá alcanzan hito al movilizar más de 8,62 millones de TEUs en 2021 con un crecimiento del 11,5%

Colon Container Terminal destacó con el mejor desempeño con la movilización de 1,05 millones de TEUs

La movilización de carga portuaria en Panamá logró un hito en 2021 al movilizar más de 8,62 millones de TEUs en 2021, lo que representó un incremento del 11,5% respecto de los 7,73 millones de TEUs de 2020.

Colon Container Terminal destacó con el mejor desempeño, con un crecimiento anual del 47,5% y 1,05 millones de TEUs movilizados, tendencia que no se veía desde el periodo entre 2002 y 2007. En tanto, Manzanillo International Terminal (MIT), presentó un crecimiento de 5,6% a 2,18 millones de TEUa.

«Las buenas cifras son el resultado de un mayor número de movimientos en algunos servicios, algunas recaladas adicionales para asumir los desbordes de carga y no necesariamente la adición de nuevos servicios», dijo Stacy Hatfield, gerente general de la MIT.

También sobresalió Panama Ports Company, que aumentó sus volúmenes 19,4% hasta los 2,33 millones de TEUs.

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP) indicó que, gracias a estos resultados, acumuló una recaudación de US$186,1 millones, una marca histórica en los ingresos de generación propia y un crecimiento del 30% respecto de 2020 cuando se recaudaron US$143 millones principalmente debido a la pandemia.

Por otra parte, la AMP destacó la fortaleza de su equipo de trabajo en la ejecución eficiente del presupuesto asignado, logrando una ejecución presupuestaría en inversiones que totaliza 97% (US$47 millones) y en operaciones que alcanzó una ejecución de 93%, lo que representa US$155 millones. «Este es el mayor recaudo en toda nuestra historia, gracias a una sólida estrategia financiera», destacó la entidad.

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Codeba de Brasil cierra 2021 con más de 13 millones de toneladas movilizadas superando marca de 2017

La cifra acumulada supone un crecimiento del 15,92%, en comparación a los resultados de 2020

La Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) superó la marca de 13 millones de toneladas movilizadas en 2021. En total, 13.491.011 toneladas pasaron por los puertos de Bahía – Salvador, Aratu-Candeias e Ilhéus – superando el récord anual de 2017 de 11,8 millones de toneladas.

En tanto, la cifra acumulada alcanzada por Codeba supone un crecimiento del 15,92%, si se compara con el resultado de 2020, cuando se movilizaron 11,6 millones de toneladas.

En detalle, el Puerto de Salvador, con un aumento del 9%, registró un volumen de 5.665.376 toneladas a lo largo de 2021. En tanto, el Puerto de Aratu-Candeias, movilizó 7,3 millones y el Puerto de Ilhéus, 464.000 toneladas, presentando crecimientos del 20,32% y el 44,24%, respectivamente. 

Entre las cargas con mayor actividad están la soja y el níquel (Ilhéus), la nafta, los combustibles, los fertilizantes y el concentrado de cobre (Aratu-Candeias), además de la pasta de papel, las piezas, los equipos y la carga de contenedores.

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Puerto Coronel avanza en mejora continua con inédito Sistema de Gestión Integrado

Proceso se basó en las normas internacionales ISO 9001, 14001 y 45001

Un hito para la competitividad del comercio exterior regional protagonizó Puerto Coronel, al completar la implementación de un Sistema de Gestión Integrado, basado en las normas internacionales ISO 9001, 14001 y 45001. Con ello se garantiza que opera bajo los mismos estándares en cada uno de sus procesos y con ello se ubica a nivel de los principales puertos del mundo.

Así lo destacó Michelle Prater, gerente general de Puerto Coronel, que vinculó este logro a un factor de competitividad para afrontar un mercado cambiante y de creciente exigencia. «Este proceso, que estamos trabajando hace cinco años, nos ha llevado a que tengamos una visión más integral de nuestro negocio. Eso hace que cada profesional crezca en su rol y haya más cohesión como equipo, lo que se va a marcar en un sello único hacia el mercado. Sin duda, va a crear una gran diferencia en cómo entregamos el nivel de servicio a nuestros clientes y nos relacionamos con la comunidad», aseguró.

Implementación

El desarrollo de este sistema implicó un complejo trabajo que se inició en 2016, con la definición inicial de desafíos y procesos críticos. Luego, en 2020, y pese a las dificultades de la pandemia, se activó la fase de capacitación a toda la compañía. Finalmente, en noviembre pasado se obtuvo la acreditación y aunque tiene una vigencia de tres años, en agosto próximo se producirá la primera auditoría anual para revisar el cumplimiento y progreso comprometido.

Verónica Vera, jefa de procesos de Puerto Coronel y líder del proyecto, explicó que consolida la integración de la triple mirada a la gestión, abarcando calidad, seguridad y el medioambiente con la misma importancia. «Nuestros procesos tienen que cumplir y sobrepasar de nuestros públicos de interés, como clientes, trabajadores o comunidad, entre otros. Al tener ya documentados los procesos, se facilita ir registrando las mejoras y con eso aseguramos que la mejora continúe. Todo lo que hoy definimos tiene que estar en mejor condición», resumió respecto a la continuidad que deberá tener el sistema.

Los trabajadores también reconocieron el valor tras la acreditación entregada por Lloyd’s Register. Nelson Aburto, presidente del Sindicato Marítimo Portuario de Puerto Coronel, destacó que «abre la posibilidad de competir a largo plazo y mejorar nuestro ambiente de trabajo. En definitiva, hace crecer tanto a los trabajadores como a la compañía y muestra que los trabajadores estamos mirando al futuro». 

Por su parte, Emilio Contreras, presidente del Sindicato Portuaria Coronel, agregó que «estos son momentos importantes en la vida de los trabajadores, es parte de nuestro crecimiento. El puerto no se puede quedar atrás y esto viene a coronar lo que se ha hecho. Es un halago para nosotros como trabajadores ser parte de esto». 

Mientras que Claudio González, representante del Sindicato CTT 1, enfatizó, en base a su anterior laboral previa, la dificultad de implementar un sistema integrado. «Es un trabajo de hartos años, liderado por un gran equipo profesional. Hoy Puerto Coronel está logrando hitos no solo en transferencia de carga, sino también en la calidad humana y del trabajo».

Un grupo de dirigentes sindicales y gerente que lideraron el proyecto recibieron un reconocimiento, en representación de los 1.200 trabajadores de la compañía que participaron de la implementación.

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MSC acumula US$4.000 millones invertidos en buques de segunda mano para un total de 500.000 TEUs

Línea naviera ya antes se ha servido de esta estrategia para apoyar su expansión

MSC ha adquirido 128 buques portacontenedores de segunda mano y otras 14 unidades no confirmadas en una histórica oleada de compras iniciada en agosto de 2020. Alphaliner estima que la línea naviera ha gastado más de US$4.000 millones para adquirir este tonelaje, que suma una capacidad total superior a 500.000 TEUs. En comparación, otras líneas de tamaño medio como Wan Hai Lines o ZIM despliegan actualmente capacidades de «sólo» 420.000 TEUs.

Dos razones principales han llevado a MSC a asaltar el mercado de segunda mano. La primera fue el bajo nivel de los precios de los activos cuando MSC se embarcó en su ola de adquisiciones. La familia Aponte preveía una fuerte subida del valor de los activos, en un contexto de auge de la demanda de carga luego de la pandemia. Se demostró que tenían razón, ya que valor de los buques se disparó en los últimos doce meses, cuadruplicando los precios.

La segunda razón fue el mercado de fletamento, cada vez más caliente a lo largo de 2021. Con las tarifas de fletamento por tiempo que aumentan día a día hasta alcanzar nuevos máximos, y los NOOs [propietarios no operadores] piden contratos más largos, de varios años, la compra, en lugar de fletar, se convirtió rápidamente en una decisión obvia.

MSC siempre ha utilizado el mercado de segunda mano para apoyar su expansión. En los primeros veinte años de su existencia, la línea naviera construyó una flota considerable de portacontenedores de segunda mano que compró a líneas navieras establecidas. Estos buques, a menudo considerados obsoletos por sus anteriores propietarios, constituyeron la columna vertebral de la flota de MSC hasta principios de la década de 2000.

Esta vez, sin embargo, los buques de segunda mano adquiridos sólo son parte de la expansión de la compañía, ya que una fracción importante de los buques está sustituyendo a las unidades fletadas. El crecimiento a largo plazo de la naviera vendrá de su colosal lista de órdenes de construcción, que actualmente incluye 60 buques de aproximadamente 1,00 MTEUs, que se entregarán a fines de 2024.

Las compras de segunda mano de MSC

Aparte de los tamaños muy grandes (10.000 TEUs y más), en los que sólo unos pocos buques han estado a la venta en los últimos meses. MSC ha aprovechado prácticamente todos los segmentos del mercado de segunda mano.

MSC ha adquirido unidades de 8.000 – 9.500 TEUS, Panamax Clásicos de 4.000 – 5.300 TEUs. Así como buques de 2.000 – 3.500 TEUs, y de 1.500-1.900 TEUs.

También ha comprado varios pequeños portacontenedores de entre 800 y 1.000 TEUs, un movimiento poco habitual para MSC, que normalmente prefiere fletar este tipo de tonelaje.

El buque más grande que se compró fue el «Sofie Maersk» de 9.640 TEUs (y sus gemelos «Aotea», «Soroe» y «Susan Maersk»), y el más pequeño fue el «Jessilena» de 847 TEUs.

El precio más alto se pagó por el «X-Press Gern-Sey», de 5.001 TEUs y construido en 2015, que MSC adquirió por US$105 millones.

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Ruta Transpacífico acumula el 64% las cancelaciones de itinerarios-entre las semanas tres y seis de 2022

The Alliance anunció 30,5 cancelaciones, seguida de 2M y Ocean Alliance con 15 y 10,5, respectivamente para dicho periodo

En su reporte semanal de las principales rutas comerciales marítimas del mundo: Transpacífico, Transatlántico y Asia-Europa del Norte y Mediterráneo, Drewry contabilizó la cancelación de 73 itinerarios cancelados entre las semanas tres y seis de 2022, de un total de 553 programadas, lo que representa una tasa de cancelación del 13%.

Durante este periodo, el 64% de los blank sailings se producirán en la ruta Transpacífico en dirección este, y principalmente hacia la costa oeste.

De acuerdo con la información de Drewry en las próximas semanas, The Alliance ha anunciado 30,5 cancelaciones, seguida de 2M y Ocean Alliance con 15 y 10,5, respectivamente.

Según la consultora, la interrupción de la cadena de suministro y la inestabilidad del mercado siguen siendo altas, ya que la variante Ómicron se ha extendido rápidamente a otras partes de China, como Tianjin y Shenzhen.

Los expedidores que tratan de evitar la congestión en el puerto de Ningbo cambiando a puertos alternativos, como el de Shanghái, sólo han aumentado los cuellos de botella y la presión en otros puertos.

Por último, el informe indica que sigue siendo muy difícil evitar los retrasos y los altos costos de transporte, mientras que las tasas de sobrestadía y detención se han disparado.

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Maersk informa ingresos preliminares de US$24 mil millones para 2021, superando sus previsiones

En el cuarto trimestre registró un EBITDA subyacente preliminar de US$8.000 millones

Maersk informó que en el cuarto trimestre de 2021 registró unos resultados financieros preliminares no auditados que superan las expectativas anteriores, con unos ingresos de US$18.500 millones, un EBITDA subyacente de US$8.000 millones y un EBIT de US$6.800 millones. Los volúmenes en el sector marítimo disminuyeron un 4% y las tarifas medias de flete mejoraron un 80% en el cuarto trimestre de 2021 en comparación con el año anterior.

El buen resultado del trimestre refleja la continuación de la excepcional situación del mercado en el sector marítimo causada por las interrupciones mundiales de las cadenas de suministro, que han provocado un nuevo aumento de las tarifas de los fletes de los contenedores.

En consecuencia, dados los buenos resultados del cuarto trimestre de 2021, las cifras preliminares para todo el año 2021 superaron las previsiones anteriores de Maersk, tal y como se indicaba en el informe provisional de 2 de noviembre de 2021, informando ahora de un EBITDA subyacente de US$24.000 millones (previsiones anteriores de US$22-23.000 millones), un EBIT subyacente de US$19.800 millones (previsiones anteriores de US$18-19.000 millones) y un flujo de caja libre (FCF) de US$16.400 millones (previsiones anteriores mínimas de US$14.500 millones).

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