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Puertos de la región del Biobío registran descenso del 15% en movilización de carga durante junio del 2022

Por los puertos de la región del Biobío (incluyendo las terminales de SVTI, TTP, Cabo Froward, Lirquén, Coronel, entre otros) se movilizaron 2.041.539 toneladas de carga en junio de 2022, registrándose un descenso de 15,0% en doce meses. Este resultado fue consecuencia del menor movimiento de los servicios Desembarcada del exterior, Embarcada al exterior, Reestibas y transbordo y Tránsito, reportó el Instituto Nacional de Estadísticas de Chile (INE).

Por su parte, el servicio de Cabotaje registró un aumento en comparación a junio de 2021. La mayor incidencia negativa se observó en el servicio Desembarcada del exterior al movilizarse 595.333 toneladas en junio de 2022, exhibiendo una contracción de 36,9% en doce meses, incidido principalmente por las disminuciones en graneles líquido-gaseoso (-78,8%) y contenedores (-27,0%).

En particular, la carga Embarcada al exterior registró 841.812 toneladas en el mes de análisis, anotando una disminución de 19,1%, respecto a igual mes del año anterior, producto principalmente por la menor carga de graneles (-98,3%) y suelta o general (-2,8%). En tanto, Re-estibas y transbordo, movilizó 34.959 toneladas en junio de 2022, anotando un retroceso de 25,9%, respecto a igual mes del año anterior, como consecuencia de la menor actividad de re-estibas (-53,7%).

Tránsito disminuyó 11,5% en doce meses, movilizándose 16.713 toneladas en junio de 2022, principalmente debido a la menor carga desembarcada (-21,0%). Y, el servicio de Cabotaje experimentó un aumento interanual de 56,8%, totalizando 552.722 toneladas en el mes de referencia, explicado por la mayor carga desembarcada (134,0%)

Según tipo de servicio, la carga Embarcada al exterior presentó la mayor participación con el 41,2%, seguida de Desembarcada del exterior (29,2%) y Cabotaje (27,1%). Asimismo, Re-estibas y transbordo y Tránsito, contribuyeron en conjunto con el 2,5% del total de carga movilizada por los puertos de la región del Biobío.

En cuanto a los contenedores manipulados en la región, éstos totalizaron 73.089 TEUs, exhibiendo una disminución de 6,5% en doce meses, explicado por el menor movimiento de los contenedores de 40 pies y 20 pies. Los de 40 pies representaron el 87,6% del total de contenedores movilizados en la región, equivalente a 34.126 unidades, registrando una baja de 6,7%. Por su parte, los de 20 pies alcanzaron 4.837 unidades, consignando un retroceso de 4,9% en doce meses y aportaron el 12,4% del total de contenedores.

Análisis Acumulado

Entre enero y junio de 2022, se movilizaron 14.450.087 toneladas de carga por los puertos de la región, experimentando una contracción de 4,6% en relación a igual período del año anterior, debido principalmente a los servicios de Desembarcada del exterior (-7,4%), Embarcada al exterior (-5,0%) y Tránsito (-35,0%). En tanto, los servicios de Cabotaje (4,9%) y Re-estibas y transbordo (6,3%) anotaron incremento.

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Ferrocarriles de EE.UU. movilizaron 906.903 vagones de carga en julio de 2022, creciendo un 0,2% interanual

La Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) informó que la carga ferroviaria de Estados Unidos registró en julio la movilización de 906.903 vagones de carga, un 0,2% más en comparación con el mismo mes del año pasado. También transportaron 1.033.906 contenedores y remolques, lo que corresponde a un 3% menos en cuanto al mismo periodo del 2021. En tanto, los movimientos combinados de vagones e intermodales en julio de 2022 fueron de 1.940.809, un 1,5% menos que en julio del 2021.

En julio de 2022, diez de las 20 categorías de bienes de carga transportados vía férrea y que la AAR rastrea mensualmente observaron ganancias en comparación con julio de 2021. Estas incluyen: carbón, con un aumento de 5.588 vagones o 2,2%; piedra triturada, arena y grava, con un aumento de 5.197 vagones o 6,7%; y vehículos de motor y piezas, con un aumento de 3.726 o 8,2%.

Por otro lado, las materias primas que experimentaron un descenso en julio de 2022 con respecto a julio de 2021 fueron: los productos metálicos primarios, con un descenso de 7.065 o un 19,2%; todos los demás vagones de carga, marcaron un descenso de 3.311 o un 15,1%; y los productos de piedra, arcilla y vidrio, con un descenso de 2.202 o un 6,7%.

«El movimiento de carga ferroviaria en julio estuvo equilibrado entre las materias primas con aumentos y con disminuciones de carga», dijo el vicepresidente senior de AAR, John T. Gray

Periodo enero-julio

El movimiento total de carga transportada vía férrea en Estados Unidos durante los primeros siete meses de 2022 fue de 6.900.820 de vagones, un 0,1% menos, en comparación al mismo período del año pasado; y 7.912.632 unidades intermodales, un 5,8% menos en comparación al año pasado.

El tráfico total combinado en Estados Unidos durante las primeras 30 semanas de 2022 fue de 14.813.452 vagones y unidades intermodales, un descenso del 3,2% en comparación con el año pasado.

Semana al 30 de julio

El movimiento de carga ferroviaria semanal (al 30 de julio) en Estados Unidos fue de 505.409 vagones y unidades intermodales, un 0,6% más que en la misma semana del año pasado.

En detalle el total de vagones de carga para la semana que terminó el 30 de julio fue de 237.079, un 3,6% más en comparación con el mismo periodo de 2021, mientras que el volumen intermodal fue de 268.330 contenedores y remolques, un 1,9% menos respecto a 2021.

El volumen en Norteamérica durante la semana que terminó el 30 de julio de 2022, en 12 ferrocarriles estadounidenses, canadienses y mexicanos, ascendió a 333.060 vagones, un 1,9% más que en la misma semana del año pasado, y 358.418 unidades intermodales, un 0,6% menos que el año pasado.

El movimiento ferroviario semanal total en Norteamérica fue de 691.478 vagones y unidades intermodales, un 0,6% más. Y, durante las primeras 30 semanas de 2022 fue de 20.224.823 vagones y unidades intermodales, un 3,1% menos que en 2021.

Los ferrocarriles canadienses informaron de 73.313 vagones de carga para la semana, un 3% menos, y 74.204 unidades intermodales, un 6,2% más en comparación con la misma semana de 2021. Y, para las primeras 30 semanas de 2022, los ferrocarriles canadienses reportaron un volumen de tráfico ferroviario acumulado de 4.299.143, un 3,7% menos.

Finalmente, los ferrocarriles mexicanos reportaron 22.668 vagones para la semana, un 0,7% más en comparación con la misma semana del año pasado, y 15.884 unidades intermodales, un 7,1% menos. En tanto, el volumen acumulado para las primeras 30 semanas de 2022 fue de 1.112.228 vagones y contenedores y remolques intermodales, un 0,3% más que en el mismo punto del año pasado.

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LATAM Cargo incorpora cuarto avión carguero y fortalece su oferta de conexión entre Las Américas y Europa

LATAM Cargo anunció la incorporación del cuarto avión de pasajeros convertido a carguero en el marco de su plan de crecimiento dado a conocer en 2021. Con esto, la compañía aérea consolida una flota de 15 aviones de carga.

Con la integración del N564LA, operado por LATAM Cargo Colombia, LATAM busca robustecer su oferta desde Europa hacia América. “Este carguero nos permitirá reforzar nuestra oferta transatlántica y brindar más capacidad de Europa a Estados Unidos, permitiéndonos transportar carga a múltiples destinos en Sudamérica a través de puntos como nuestro hub en Miami. Seguiremos ampliando nuestra oferta desde y hacia los mercados relevantes de nuestros clientes, a medida que se incorporen los restantes aviones de carga”, comentó Andrés Bianchi, CEO de LATAM Cargo.

Implementación gradual

Cabe destacar que LATAM Cargo proyecta finalizar el año con una flota especializada de 16 aviones tras la llegada de una quinta aeronave en septiembre. Esto como parte de la implementación gradual durante el segundo semestre de un plan que contempla el incremento de frecuencias, diversificar la red transatlántica con rutas en aviones de carga desde Europa hacia ciudades estratégicas de Estados Unidos y generar mayor conectividad hacia Centroamérica y Sudamérica vía Nueva York y Miami.

En concreto, se espera duplicar la capacidad entre Europa y América, pasando de 7 a 13 frecuencias semanales, lo que se traduce en un alza de un 85% de la oferta – cifra que se eleva a 160% si se compara con el periodo pre pandemia (2019).

Específicamente, los itinerarios considerados en esta expansión son: Ámsterdam (AMS) – Nueva York (JFK) / Miami (MIA) – Bogotá (BOG); Ámsterdam (AMS) – Nueva York (JFK) / Miami (MIA)- Viracopos (VCP)- Bogotá (BOG); y Ámsterdam (AMS) – Madrid (MAD) – Nueva York (JFK) / Miami (MIA) – Bogotá (BOG). Cada uno con dos frecuencias semanales.

Desde Nueva York los clientes podrán acceder a la conectividad que ofrece la red de aviones de pasajeros del grupo LATAM, y desde Miami contarán con oferta combinada en cargueros y aeronaves de pasajeros. Con más de 30 opciones, el grupo de operadores LATAM se convertirán en los operadores con el mayor número de propuestas al sumar los “origen-destino” desde Europa a Centroamérica y Sudamérica, favoreciendo el transporte de productos farmacéuticos, repuestos automotrices y carga general, entre otros.

Conexión Europa-Brasil vía Miami

Por otra parte, LATAM reafirmó su compromiso de conectar Europa con Brasil vía Miami al aumentar su oferta a Sao Paulo, totalizando 9 frecuencias semanales operadas por LATAM Cargo Colombia.

“El crecimiento de la red para el transporte de carga, complementado con las mejoras en los sistemas a través de CROAMIS, y los nuevos canales de distribución donde se ofrece esta capacidad, reflejan el compromiso de LATAM y sus filiales de carga por entregar más y mejores alternativas a los clientes y de ser la solución de excelencia que los clientes necesitan para conectar el mundo con Sudamérica”, indicó Bianchi.

Desde LATAM Cargo, destacaron además, que la nueva oferta es posible gracias a la flexibilidad que el crecimiento de flota de carga que han tenido las filiales de carga LATAM, sumado a la versatilidad del B767F que permite operar múltiples tipos de ruta, así como optimizar la conectividad en el centro de conexión de Miami.

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Cuba podría recurrir al almacenamiento flotante tras masivos daños en su principal centro petrolero

El incendio que afectó la instalación de almacenamiento de petróleo más grande de Cuba y que provocó la muerte de un bombero y dejó a varios heridos, amenaza con obligar a la isla, que depende en un 100% del petróleo extranjero- desde el transporte hasta su red eléctrica- a establecer una costosa capacidad de almacenamiento flotante para manejar las importaciones destinadas a aliviar una aguda escasez de combustible, según expertos, informó Reuters.

La terminal Matanzas de 2,4 millones de barriles de capacidad, ubicada a unos 130 kilómetros (60 millas) de La Habana, es utilizada para la mayoría de las importaciones y almacenamiento de crudo y combustible pesado. Además, es la única de Cuba con capacidad para recibir grandes tanqueros de 100.000 dwt. También sirve como centro de mezcla de la producción nacional de petróleo para abastecer las centrales eléctricas del país y para distribuir el combustible y crudo importados a las refinerías locales.

Los daños del siniestro aumentarían los costos de exportación e importación. Cuba ya estaba luchando para pagar las compras de combustible, y las tarifas mundiales de flete de los tanqueros se han disparado desde la invasión de Ucrania por parte de Rusia.

Es posible que Cuba ahora tenga que concretar fletamentos a largo plazo de tanqueros para suplir sus necesidades de almacenamiento o bien recurrir a embarcaciones más pequeñas para transportar importaciones. Este problema logístico se sumaría a los costos de recuperación del mayor accidente de la industria petrolera en décadas en Cuba.

Según datos de Refinitiv Eikon, Cuba importó durante el primer semestre 57.000 barriles/día (bpd) de crudo y combustible desde su principal aliado, Venezuela, Las importaciones arriban a bordo de flotas cada vez más reducidas de viejos tanqueros propiedad de Cuba o Venezuela.

El gobierno cubano ha estado aumentando las compras a otros, incluida Rusia, para aliviar la escasez que ha provocado largas filas de conductores en las estaciones y racionamiento de energía. El Presidente de Cuba Miguel Díaz se ha quejado de los precios casi inasequibles de los combustibles este año.

El tanquero “NS Laguna”, perteneciente al Registro de Buques de Liberia, tiene previsto arribar a Matanzas la próxima semana con unos 700.000 barriles de petróleo ruso, según Eikon. El buque seguiría a una entrega de fueloil ruso en julio.

Si los muros de contención de Matanzas pueden evitar que el fuego se propague a los atracaderos del puerto, la parte receptora de la instalación aún podría usarse para descargar importaciones y transferir el petróleo a tanqueros más pequeños para almacenamiento flotante, dijeron los expertos. Una vez extinguido, los sitios de traque de Matanzas podrían utilizarse para hacer una «u» para llenar otras embarcaciones, lo que no representa un gran desafío técnico.

«El escenario más probable ahora es que las autoridades dejen quemar el producto restante depositado en los tanques mientras mantienen el área lo más fría posible usando agua», dijo Lino Carrillo, un experto con sede en Canadá y exejecutivo de la petrolera estatal venezolana PDVSA.

Después de un incendio de las proporciones vistas en Cuba, la recuperación suele llevar tiempo y millones de dólares en reparaciones, indican los analistas. “Los tanques afectados quedarán inservibles después del incendio y todo lo demás que los conecte dentro de los muros de contención”, agregó.

El siniestro

De acuerdo con BBC El fuego se inició el viernes 5 de agosto en la noche cuando un rayo golpeó un tanque de almacenamiento cerca de la Base de Supertanqueros de la ciudad de Matanzas, según la versión oficial. El fuerte viento dificultó las labores de extinción y llevó las llamas hasta un segundo depósito que explotó a las 07:00 hora local (11:00 GMT) del sábado.

Tras una nueva explosión el domingo, el combustible llegó hasta un tercer tanque que también se incendió.

Lamentablemente Cuba no cuenta con la tecnología y los recursos necesarios para sofocar este tipo de incendios y su infraestructura se encuentra envejecida o es sumamente deficiente. Pese a las dimensiones del fuego, solo tres helicópteros habían sido desplazados al área hasta, tratando de controlar el fuego con «agua de mar», según informó el sitio oficialista Cubadebate.

«Tres helicópteros militares realizaron más de 60 lanzamientos de agua de mar de 2.500 litros cada uno, en la zona del siniestro”, indicó la publicación que añade que desde el lunes se sumaría una «avioneta de fumigación».

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Astilleros de Corea del Sur obtuvieron más de la mitad de las nuevas órdenes mundiales de buques en julio

Los constructores navales de Corea del Sur obtuvieron más de la mitad de los nuevos pedidos mundiales de buques en julio, ocupando el primer puesto en el mundo por tercer mes consecutivo, según mostraron datos de la industria. En particular, los astilleros locales, liderados por Hyundai Heavy Industries (HHI), consiguieron 1,16 millones de toneladas brutas compensadas (TBC) en nuevos pedidos el mes pasado, o el 55% del total mundial de 2,1 millones de TBC, de acuerdo a los datos del investigador del mercado global Clarkson Research Service, informó Yonhap News.

En tanto, los astilleros chinos obtuvieron 620.000 TBC en julio, lo que supone el 30% del total mundial y el segundo puesto.

En los primeros siete meses del año, los astilleros surcoreanos consiguieron 11,13 millones de TBC en nuevos pedidos, lo que supone el 47% del total mundial. En comparación, las empresas de construcción naval chinas obtuvieron 10,07 millones de TBC en el periodo de siete meses, lo que supone el 42% del total mundial.

Los resultados estelares de los astilleros surcoreanos se vieron reforzados por un aumento de los nuevos pedidos de tanqueros GNL, un sector en el que son muy competitivos. Incluso, en el periodo enero-julio, se produjeron 103 nuevos pedidos mundiales para este tipo de buques de 140.000 metros cúbicos o más, la cifra más alta desde que el Servicio de Investigación de Clarkson comenzó a rastrear los datos correspondientes en el año 2000.

El libro de pedidos de los constructores navales surcoreanos aumentó por undécimo mes consecutivo hasta alcanzar los 35,86 millones de TBC a finales de julio, un 26% más que un año antes. Entretanto, el índice de precios de la construcción naval de Clarkson, un barómetro de la evolución de los precios de los buques de nueva construcción, se situó en 161,57 en julio, avanzando durante 20 meses seguidos.

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Puertos de la región de Valparaíso movilizaron 4,22 millones de toneladas en junio y marca baja del 6,1% interanual

La carga total movilizada y manipulada en los puertos de la región de Valparaíso (que incluye los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio, entre otros) durante junio fue de 4,22 millones de toneladas, registrando un retroceso de 6,1% en la comparación anual. En relación al mes precedente, registró un descenso de 0,79 millones de toneladas, significando una caída de 15,8%, según la información entregada por el Instituto Nacional de Estadísticas de Chile (INE)

En tanto, en el acumulado del año 2022 se movilizaron un total de 26,69 millones de toneladas de carga en los puertos de la región, cantidad que registró una variación negativa de 3,1%, lo que se tradujo a 0,85 millones de toneladas menos en comparación a igual período del año anterior.

Respecto a los contenedores movilizados y manipulados alcanzaron los 212.265 TEUs en junio, creciendo 10,0% respecto a igual período del año anterior, equivalente a un ascenso de 19.292 TEUs. En comparación a junio de 2021, los contenedores de 40 pies anotaron una variación positiva de 11,2%, sumando 9.310 unidades. En tanto, los contenedores de 20 pies crecieron 2,5%, lo que significó 672 unidades más.

En relación al acumulado del año 2022, los contenedores alcanzaron un total de 1.346.817 TEUs, equivalente a un ascenso de 2,4%. Los contenedores de 40 pies presentaron una variación acumulada positiva de 4,2%, mientras que los contenedores de 20 pies, registraron un descenso acumulado de 8,7%.

Carga efectiva

La carga total embarcada descendió un 1,4%, equivalente a 0,02 millones de toneladas menos en relación al mismo período del año anterior. En comparación con el mes anterior, la carga total embarcada presentó una variación negativa de 5,1%.

En particular, la carga embarcada al exterior, registró 1,16 toneladas, cifra que anotó un descenso de 1,3% en relación a junio 2021. Mientras que, en comparación al mes inmediatamente anterior retrocedió 3,3%, restando 0,04 millones de toneladas. En tanto, los servicios de cabotaje embarcados totalizaron 0,26 millones de toneladas, cifra que descendió 1,8% respecto a igual mes de 2021.

En relación a la carga total desembarcada, registró 2,78 millones de toneladas, anotando un descenso de 7,0%, lo que significó un retroceso de 0,21 millones de toneladas en comparación al mismo mes del año 2021. En comparación al mes inmediatamente anterior, la carga total desembarcada registró un descenso de 17,2% lo que se tradujo en 0,58 millones de toneladas menos.

Por otra parte, los desembarques desde el exterior totalizaron 2,70 millones de toneladas, cifra que retrocedió en 8,5% en comparación a igual mes del año 2021, restando 0,25 millones de toneladas. La carga por cabotaje desembarcada movilizó 0,08 millones de toneladas durante el mes de junio, avanzando 115,8% en la comparación anual.

En relación a carga manipulada, se movilizaron 0,02 millones de toneladas para el mes de junio, registrando una variación negativa de 66,1%. En comparación con mayo 2022, la carga manipulada presentó un descenso de 85,7%, significando un retroceso de 0,14 millones de toneladas.

Tipos de carga

Respecto al total correspondiente a comercio exterior, la carga contenedorizada representó el 51,6%, alcanzando 1,99 millones de toneladas, registrando una variación positiva de 2,4%, lo que se tradujo a 0,05 millones de toneladas más, en comparación a igual mes del año anterior. En relación al total de carga contenedorizada, el 50,4% correspondió a exportaciones, equivalente a 1,00 millones de toneladas, mientras que el 49,6% restante fue por concepto de importaciones, registrando 0,99 millones de toneladas para este período.

Los otros tipos de carga movilizada alcanzaron en conjunto un total de 1,87 millones de toneladas, lo que equivale al 48,4% del total de comercio exterior, con un descenso de 14,4% alcanzando una baja de 0,31 millones de toneladas a lo anotado en junio 2021. El acumulado del año alcanzó a 11,86 millones de toneladas, cifra que disminuyó 4,6% en comparación a lo registrado en el 2021. La carga correspondiente a graneles líquido-gaseoso anotó 0,93 millones de toneladas, constituyendo el 24,1% del comercio exterior, registrando una variación negativa de 22,9%.

En tanto, la carga correspondiente a graneles, alcanzó 0,65 millones de toneladas, representando el 16,9% de lo movilizado, registrando un descenso de 2,8%, restando 0,02 millones de toneladas en comparación al mismo período del año anterior. Finalmente, la carga suelta o general totalizó 0,29 millones de toneladas, y representó el 7,4% del comercio exterior, decreciendo 6,2%, comparado con junio de 2021.

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Líneas navieras siguen luciendo su éxito financiero pese a constantes disrupciones

Las principales líneas navieras del mundo están en camino de registrar ganancias en 2022 que superarían el récord del año pasado en un 73%, de acuerdo con los últimos pronósticos impulsados por una congestión portuaria que se niega a ceder, las tensiones laborales en diferentes puntos del mundo y otras disrupciones que están reduciendo la capacidad en medio de una demanda de importaciones, que, pese a todas las proyecciones, sigue a paso firme en EE.UU.

De acuerdo con los ingresos netos de este año de los principales 11 operadores del sector podrían alcanzar los US$$256.000 millones. La cifra implicaría un aumento de US$36.000 millones respecto de la estimación entregada en abril. La cifra del año pasado alcanzó un máximo histórico de US$148.000 millones, expuso a Bloomberg John McCown, fundador de Blue Alpha Capital.

Dos años de perturbaciones económicas han transformado al sector que transporta alrededor del 80% del comercio mundial de bienes de un constante perdedor a uno de los éxitos financieros más sorprendentes de la pandemia. Sin embargo, este giro de la fortuna está generando críticas más allá de los usuarios del transporte marítimo, ya que la inflación se apodera de las economías del mundo y los políticos buscan a quien culpar por lo que han aumentado el escrutinio de las líneas navieras.

Ola de disrupciones

Pero también entre las preocupaciones del sector se mantienen latentes los conflictos laborales en torno a los puertos. Es así como, en el Reino Unido, unos 2.000 trabajadores del puerto de Felixstowe han anunciado una huelga de ocho días para este mes después de no poder llegar a un acuerdo salarial. En tanto, en la costa oeste de los EE.UU., los líderes sindicales de los estibadores han mantenido extensas conversaciones contractuales desde mayo sin noticias de un arreglo hasta este minuto. No obstante, el secretario de Trabajo de EE. UU., Marty Walsh, dijo que no ve señales de una huelga o un cierre patronal inminente.

En el otro extremo del océano Pacífico destaca el superávit comercial récord alcanzado por China, debido a que las exportaciones crecieron más rápido de lo esperado, aliviando algunas preocupaciones sobre la disminución de la demanda mundial. Sin embargo, el anuncio de China de nuevos ejercicios militares alrededor de Taiwán indica que persisten los riesgos para la industria marítima que tiene en la isla un importante hub mundial y base de importantes líneas navieras.

En medio de este panorama y con las economías de todo el mundo comenzando a desacelerarse aún más pronunciadamente debido a la guerra en Ucrania, se esperaba que las ganancias de las líneas navieras retrocedieran, pero éstas están demostrando ser más resilientes que en su historia reciente.

Según John McCown algunas de las mayores líneas navieras podrían anunciar mejores resultados a los esperados para el segundo trimestre. Ya, Maersk, la segunda línea naviera por capacidad, dijo a principios de este mes que espera una ganancia récord de US$31.000 millones para 2022. Hapag-Lloyd, la quinta del mundo, también anunció una potente mejora en las perspectivas de su EBITDA estima estará en el rango de US$19.500 a US$21.500 millones. Esto, pese a una disminución de casi el 30% en las tarifas spot registradas por Drewry desde principios de año.

Según McCown, lo anterior se debe a que sólo el 10% de la carga marítima se transporta bajo los términos del mercado spot; mientras que el resto se moviliza bajo contratos a largo plazo de un año o más. En su análisis añade que las tarifas generales del sector portacontenedor en el segundo trimestre fueron 2,84 veces más altos que los niveles medidos dos años antes. En tanto, las tarifas spot promedio fueron 4,72 veces más altas, mientras que las tarifas de contrato aumentaron 2,13 veces.

De acuerdo con Container Trade Statistics “los resultados financieros publicados por las líneas navieras muestran el impacto de los clientes que protegen sus cadenas de suministro mediante la negociación de contratos a largo plazo” y añaden que “el miedo a la congestión en la cadena de suministro ha significado que las empresas hayan optado por ir a lo seguro en lugar de exponerse al mercado spot”.

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Normalización de las tarifas spot del transporte marítimo contenerizado sólo se daría en mayo de 2023

Si bien, la tendencia es marcadamente decreciente, el ritmo de disminución es demasiado bajo

Julio, generalmente marca el apogeo la temporada alta del transporte marítimo de contendores. Sin embargo, se continúan observando tarifas spot (corto plazo) decrecientes. Como ejemplo, el índice semanal global FBX disminuyó un 7% durante julio y ha bajado un 37% en comparación con el peak asociado con el Año Nuevo chino. Por otra parte, las nuevas indicaciones de las tarifas spot del Índice de Contenedores Mundial (WCI) de Drewry muestran que los niveles de las tarifas continúan cayendo, con un índice general que ha presentado una disminución durante 23 semanas consecutivas. 

De acuerdo con el analista de la industria marítima, Lars Jensen, “el período inicial de caídas podría explicarse por completo con la caída estacional normal después del Año Nuevo Chino, pero hace mucho nos hemos desviado de esa curva de estacionalidad”, apunta en referencia a los datos Drewry que “en comparación con la curva mediana de la estacionalidad normal, las tarifas ahora han bajado un 22% en la ruta Asia-Norte de Europa y un 26% en la ruta Asia-USWC”.

Para Jensen, si bien tales reducciones en las tarifas a primera vista pueden dar la impresión de que los niveles de las tarifas se acercan rápidamente a la normalidad previa a la pandemia, este no es el caso, ya que según observa, las tarifas siguen siendo extremadamente altas según los estándares históricos. De hecho, destaca que “el nivel a fines de julio de 2022 sigue siendo un 350% más alto que en el mismo período de 2019 antes de la pandemia, aunque por supuesto reconoce que los desarrollos varían según las rutas marítimas específicas. 

¿Pero qué significa todo esto? 

Para el analista esta disminución por debajo de la estacionalidad indica que “la fortaleza del mercado ahora es mucho menor en comparación con principios de 2022”. Hasta ahí todo un alivio para los beneficiarios de la carga. Sin embargo, hay un “pero”, puesto que el ritmo de disminución es bastante modesto y sólo implicaría “una reversión completa a una apariencia de normalidad hasta bastante después del inicio de 2023”.

Al observar los datos del FBX, Jensen destaca que éste alcanzó un máximo absoluto en septiembre de 2021 con una tarifa de US$11.109/FEU. Desde entonces, el índice ha disminuido a US$6.120/FEU (el nivel en 2019 fluctuó entre aproximadamente US$1.250 y US$1.600, dependiendo según el momento del año.

Luego, el período comprendido entre septiembre de 2021 y fines de julio de 2022 ha observado una disminución promedio de 500 puntos por mes. “Si esta disminución continúa al mismo ritmo, las tarifas spot aún tardarían otros 9-10 meses antes de alcanzar la normalidad previa a la pandemia, que sería alrededor de mayo de 2023”, proyecta Jensen.

Tarifas de contrato también inciden

Sin embargo, Jensen sostiene que también en este desarrollo hay que considerar la influencia de las tarifas de contrato (largo plazo). 

Según expone, en 2021, algunos beneficiarios de la carga, especialmente los más grandes, trasladaron carga a contratos acordados a principios de año, lo que generó una gran diferencia entre las tarifas spot y las de contrato en la temporada alta de 2021. Así, a principios de este año, las nuevas tarifas de contrato aumentaron sustancialmente, mientras que las tarifas spot comenzaban a bajar desde sus máximos históricos.

Según describe Jensen, “la situación actual es que las tarifas spot se ven cada vez más por encima de las tarifas spot, lo que generará desafíos en la relación entre cargadores y líneas navieras”.

El analista explica que históricamente, muchos contratos entre ambas partes han sido de facto inaplicables cuando las tarifas spot y las de contrato se han desalineado en demasía. “Observamos esto claramente en 2020-2021 cuando las tarifas spot excedieron las tarifas contractuales por un amplio margen y algunos beneficiarios de la carga no pudieron mover los volúmenes acordados en sus contratos de largo plazo”.

Según Jensen, es cada vez más probable que se observe el mismo patrón, pero a la inversa, a medida que las tarifas spot continúen disminuyendo por debajo de las tarifas contractuales.

¿Qué resta por ver? 

De acuerdo con el analista, el principal “comodín” frente a esta tendencia a la baja de las tarifas spot es el impacto de los continuos problemas de congestión generalizados en puertos y terminales, así como en el transporte interior en el mundo.

Según expone, este tipo de disrupciones “tiene el efecto de eliminar grandes cantidades de capacidad del mercado, mientras que un empeoramiento de la situación podría causar un aumento temporal en los niveles de tarifas (spot) una vez más”.

Un factor que puede empeorar la gestión son los conflictos laborales, donde por lo pronto se puede atisbar un mayor potencial de conflicto en Europa, frente a lo que ocurre en la USWC, donde al parecer es bastante moderado, ya que las partes negociadoras mantienen un ambiente de trabajo normal a pesar de haber sobrepasado el plazo inicial.

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Flota de Buques de Panamá crece un 9,6% en toneladas de registro bruto entre julio de 2019 y julio de 2022

Al cierre de julio, contaba con un total de 8.587 naves y 239,4 millones de TRB

La actual Administración de la Autoridad Marítima de Panamá responsable del Registro de Buques inició su gestión en julio de 2019, cuando la situación del Registro según Clarkson Research, presentaba un crecimiento en números negativos (- 2.7%), lo cual exigía un cambio de timón en el rumbo, ya que las estadísticas no eran alentadoras.

Por ello, se implementaron los primeros ajustes y para diciembre del mismo año la tendencia se estaba revirtiendo, cerrando con una crfra  -0.6% es decir que ya se reportaba mejoría. Ese año el Registro cerró con un número positivo, con poco más de un millón y medio de toneladas brutas. A partir de mayo del 2020 el Registro ha mantenido una tendencia positiva, alcanzando, en su mejor momento, un 3,9% de crecimiento en diciembre 2020, donde se cerró con 10,4 Millones de Toneladas de Registro Bruto adicionales.

Panamá cuenta con un crecimiento en relación al tonelaje de registro bruto ganado entre julio 2019 a julio 2022 del 9,6%, sumando a su flota 20,4 millones de toneladas de registro bruto (TRBs). Por otra parte, la plataforma internacional IHS Markit reporta al cierre del mes de julio que la flota panameña está compuesta por 8.587 naves registradas, las cuales representan 239,4 millones de toneladas de Registro Bruto.

Tan solo en 2022, al 31 de Julio el Registro ha crecido 3,9 millones de TRBs y mantiene una retención del 27% en su flota según datos estadísticos de la AMP, esto representa una mejora significativa al porcentaje de retención del cierre del 2021. Otro dato importante es la disminución de un 9,3% de las cancelaciones por transferencia, es decir cancelaciones que se dan por decisión del armador o de la empresa operadora de la nave y las naves son transferidas a otros registros.

Adicional, la Dirección General de Marina Mercante estableció una serie de Indicadores de Desempeño en los procesos operativos para medir la eficacia, la calidad del servicio y para medir su productividad, por ejemplo, para la meta de crecimiento neto en toneladas de registro bruto, se ha cumplido en un 68% y para la meta de crecimiento bruto en naves y crecimiento bruto en TRB, se han cumplido al 100%.

Implementación de estrategias

Estas cifras responden a la implementación de estrategias por parte de la Administración basadas en cuatro pilares fundamentales que son: la reingeniería de los procesos, innovación tecnológica, cumplimiento internacional y la mejora en el servicio a sus clientes “servicio orientado a los clientes y su satisfacción”.

La mejora en el cumplimiento de la flota, la depuración del Registro, la debida diligencia, la promoción del Registro a través de medios especializados, la atención personalizada, la inversión en tecnología y la búsqueda de nuevos beneficios e incentivos para los clientes son parte de las acciones y estrategias establecidas e implementadas.

También, se ha gestionado la renovación del acuerdo entre el gobierno de la República de Panamá y el gobierno de la República Popular de China sobre Transporte Marítimo, el cual ofrece importantes ventajas a los buques de bandera panameña, además se crea el departamento de Inteligencia de Negocios y se robustece el entendimiento del “shipping business”

Otro punto prioritario en esta agenda es la revisión y actualización de la Ley 57, uno de los marcos legales en los que se fundamenta la administración de la flota panameña, esta actualización y revisión inició en 2020, donde se sostuvieron reuniones con APADEMAR y donde se le planteó la problemática, además se realizaron reuniones con clientes internacionales propietarios de naves principalmente de Grecia, Singapur, Japón, Turquía y con las autoridades del Estado Rector de Puerto del Paris MoU, sin dejar de mencionar la participación de nuestros cónsules privativos de marina mercante, nuestros representantes locales.

Para este año se plantea tener una revisión completa y una norma actualizada, de hecho, las mesas de trabajo inician este 17 de agosto. La norma debe brindar las respuestas a las situaciones expresadas por los clientes y ajustarse al mercado internacional y debe generar que el Registro pueda competir en condiciones de igualdad con otros registros no estatales que presentan opciones en alguna manera innovadoras a los armadores.

Al momento, se tienen opiniones entregadas a través de notas formales y que están en revisión por el departamento de legal y comercial en conjunto con la Dirección General.

Finalmente, en cuanto a la recaudación el Registro de Buques de Panamá, en estos 3 años de gestión ha generado aproximadamente US$70 millones en promedio al año, de manera directa. Esto es fuente de divisas frescas, que ingresan a las arcas del Estado. 

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Tarifas de fletamento por tiempo Capesize disminuyen bruscamente con el alivio de la congestión en China

La congestión fue uno de los principales factores que influyó en las tarifas de los fletes de carga granelera en el tercer trimestre de 2021. En ese año, la descarga/espera de los buques en los puertos chinos alcanzó niveles sin precedentes cuando se impusieron bruscas medidas sanitarias a causa del COVID que afectaron a la disponibilidad de los servicios de practicaje. Este hecho redujo la capacidad disponible en un mercado de suministro inelástico, reporta BRS Dry Bulk.

La oferta de capacidad granelera es un mercado que tradicionalmente ha tenido una baja capacidad de respuesta a los cambios rápidos de tarifas. Para empezar, se tarda normalmente dos años en ordenar y recibir un nuevo buque (los nuevos pedidos también dependen de la disponibilidad de plazas en los astilleros y de la voluntad de financiamiento). A corto plazo, los buques (que no están atascados en los puertos) podrían acelerar para aumentar la capacidad disponible al aumentar el promedio de viajes en un año, sin embargo, no esto no es suficiente para compensar la capacidad absorbida en los atascos.

Esto significa que, en un mercado perfecto, las tarifas de los fletes pueden variar mucho en función de la disponibilidad de capacidad.

Desde el tercer trimestre de 2021, los niveles de congestión en China han disminuido significativamente, en particular, en el segmento Capesize (160.000 dwt y superior). Al cierre de julio de 2022, el recuento total cayó abruptamente, liberando más capacidad al mercado, arrastrando al C5TC (Fletamento por Tiempo promedio Capesize 5) por debajo de los US$18.000 (un límite psicológico). Para el 3 de agosto de 2022, el C5TC se había erosionado hasta los US$14.842.

Para colmo de males, no sólo ha disminuido el número absoluto de buques en espera, sino que el tiempo medio de espera de descarga ha disminuido desde el principio de este año. De un máximo de 12,44 días de espera en febrero de 2022 descendió a 4,08 días en julio, lo que supone un descenso de unos 8,4 días en un breve periodo de 5 meses.

Lo anterior constituyó un doble golpe para las perspectivas de futuro del C5TC, ya que significa que las operaciones portuarias chinas se han adaptado o han sido menos perturbadas por las medidas COVID con el paso del tiempo. Además, se ha informado que las autoridades chinas abandonaron el llamado a crecer un 5,5%, al tiempo que se comprometían a «esforzarse por lograr los mejores resultados» durante los próximos 6 meses del año. Esto podría anunciar un menor arribo de carga marítima en un entorno de menor congestión.

Congestión en Europa

Si bien la congestión de las descargas en China ha disminuido (en parte debido a la enorme disminución de las importaciones de carbón), el reajuste de los flujos comerciales de carbón (debido a la guerra de Ucrania) ha hecho que se observe a un peak atípico de volúmenes de descarga en la zona Amberes-Róterdam-Amsterdam (ARA). Así, el número de buques en espera de descarga para todos los segmentos alcanzó un asombroso máximo de 6 años, de unos 120, a principios de junio de 2012. Aunque posteriormente sufrió una fuerte corrección, hay muchas posibilidades de que el fenómeno se repita, ya que Europa se está preparando para el próximo invierno y está dejando de depender estructuralmente de los combustibles fósiles de Rusia.

Al estar los buques más dispersos por el mundo debido a los cambios en los flujos comerciales (que dependen del estado de ánimo de los actores políticos y de los acontecimientos), el despliegue de la flota se ha hecho menos óptimo/previsible tanto para los armadores como para los fletadores.

Cuando estos buques de descarga terminan finalmente sus operaciones, significa que una región específica experimentará una repentina afluencia de capacidad que el mercado no está acostumbrado a esperar en esa época del año, introduciendo más inestabilidad de lo habitual. A medida que el mundo se adentra en un nuevo orden comercial internacional en el que se subvierten sistemáticamente las normas y reglas del pasado, estos cambios «inesperados» en el despliegue de la flota acabarán siendo la nueva realidad.

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