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Economía

Contratos a largo plazo para el transporte marítimo de contenedores son un 200% más altos que hace un año

Además, el sector portacontenedor disfruta de beneficios estimados para 2021 de US$150.000 millones

Se espera que las ganancias del transporte marítimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondrá otro año de beneficios en alza para las líneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC superó los US$20.000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos años. Recientemente rondaba los US$14.000.

El analista de la industria marítima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que también está por debajo de varios índices de tarifas. Según detalla el índice spot SCFI ha subido un 170%, el índice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el índice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el índice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).

Datos de Bloomberg señalan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congestión de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las líneas navieras y los exportadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica que los precios serán elevados en el futuro próximo.

Según Jensen, Maersk, por ejemplo, habría optado en cierta medida por suscribir contratos a más largo plazo que no están sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot.

Pero la segunda línea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada más lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.

El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una década de dificultades para obtener ganancias.

Gran parte de esa enorme tajada la obtendrán sólo 10 líneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte marítimo contenerizado. Hace 25 años, las 20 líneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.

El desempeño económico que seguirán teniendo las líneas navieras, seguirá dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos países incrementaron el consumo de bienes en las economías desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena logística y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.

No tan malas noticias desde China

En este inicio del año las miradas se han centrado China, gran proveedor de los bienes del mundo que sufre una serie de rebrotes a cargo de la variante Ómicron en importantes ciudades portuarias como Ningbo, Tianjin, Dalian y Shenzhen, entre otras, cuyos efectos en la cadena de suministro se elevan exponencialmente dada la estricta política de «Cero Covid» impuesta por las autoridades, para las cuales el interés por detener el avance de la pandemia, es superior al de la mantener el flujo de la cadena de suministro o el de la operación de los puertos.

De acuerdo con los últimos reportes de prensa, Shenzhen ha registrado un puñado de casos de la variante delta desde la semana pasada, mientras que informó de su primera infección Ómicron el domingo.

En Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo, que ha estado en bloqueo parcial durante la mayor parte de los días desde el inicio de 2022, se están suavizando las restricciones, facilitando la entrada y salida de los conductores de camiones que se dirigen a las cinco terminales de contenedores del puerto.

Las noticias también son favorables en Tianjin, puerto clave en el norte de China, desde donde se informaron 18 casos de transmisión local con síntomas confirmados, según mostraron el 18 de enero los datos de la Comisión Nacional de Salud (NHC). Se trata de la cifra diaria más baja en una semana.

Según citó Reuters, el funcionario de la NHC, He Qinghua, señaló que el riesgo de que el brote de Tianjin se extienda a otras zonas estaba disminuyendo gradualmente, ya que los nuevos casos de los últimos tres días correspondían principalmente a personas que habían sido puestas en cuarentena.

El Indicador de Puntualidad Marítima de Flexport, que mide el tiempo que transcurre desde que la carga está lista por parte del exportador hasta que el importador la recibe, en la ruta Transpacífico en dirección este, el tiempo medio en 2019 antes de la pandemia era de 45 a 50 días. A partir del 2 de enero de 2022, la cifra alcanzó un récord de 110 días. Del mismo modo, en el caso de Asia a Europa, el tiempo medio de transporte antes de la pandemia era de entre 55 y 60 días, mientras que la situación el 2 de enero era de 108 días, cifras que podrían ser más extraordinarias si las cosas en China se salen de control.

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Redacción: Mundo Marítimo

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Los cinco ejes de la visita del presidente de Perú a Colombia

Pedro Castillo e Iván Duque buscan con este encuentro fortalecer la relación entre ambos países.

El presidente de Perú, Pedro Castillo, viajó este jueves a Colombia para sostener un encuentro con su homólogo, Iván Duque, y participar en el VI gabinete binacional de ministros para fortalecer la relación entre ambos países vecinos.

El mandatario peruano y siete ministros, encabezados por la presidenta del Consejo de Ministros, Mirtha Vásquez, se trasladarán a la ciudad de Villa de Leyva, en el departamento de Boyacá, según informó la secretaría de prensa de Palacio de Gobierno.

El Encuentro Presidencial y el Gabinete Binacional de Ministros Perú- Colombia constituyen «la máxima instancia de diálogo y coordinación política», en torno a cinco ejes temáticos que son asuntos sociales y gobernanza; asuntos ambientales y minero-energéticos; comercio, desarrollo económico y turismo; seguridad y defensa; y asuntos fronterizos y migratorios.

Este encuentro fue un acuerdo adoptado por Castillo y Duque el pasado 28 de julio, día de la asunción al cargo del mandatario peruano en Lima.

Los ministros presentarán un Plan de Acción con las políticas públicas en temas de interés común y, después del gabinete binacional, los mandatarios firmarán una declaración presidencial y participarán en la suscripción de instrumentos bilaterales.

Hasta la fecha, Perú y Colombia han realizado cinco Encuentros Presidenciales y Gabinetes Binacionales: en Iquitos en 2014, en Medellín en 2015, en Arequipa en 2017, en Cartagena en 2018 y en Pucallpa en 2019.

Perú y Colombia mantienen una relación bilateral de alto nivel y cuentan con mecanismos para tratar los temas de mutuo interés y diseñar acciones conjuntas en favor del desarrollo fronterizo, la defensa y seguridad, la migración, las inversiones y el comercio, resaltó el Palacio de Gobierno.

Durante el viaje de Castillo, la primera vicepresidenta Dina Boluarte quedará a cargo del despacho presidencial y, a su vez, encargaron el ministerio de Desarrollo e Inclusión Social, que ella dirige, a la ministra de la Mujer, Anahí Durand, según las resoluciones supremas publicadas en el diario oficial El Peruano.

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Redacción: Portafolio

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Novena económica de Portafolio día 5: cómo estuvo el comercio exterior

Entre el 16 y el 24 de diciembre, le contaremos es el panorama de nueve ejes de la economía colombiana. Este lunes, importaciones y exportaciones.

En los últimos meses, el mundo vive una crisis de suministros que afecta el comercio internacional y que amenaza con la escasez de productos básicos y materias primas, que podría llevar a un aumento de precios y problemas de producción.

Colombia no ha sido la excepción a esta situación, que ha llevado a un aumento en el déficit de la balanza comercial al incrementar sus importaciones y disminuir sus exportaciones. Es decir, compra más de lo que le vende al mundo.

De acuerdo con el Dane, que entregó este lunes las cifras actualizadas de importaciones con corte a octubre, el déficit de la balanza comercial de Colombia aumentó US$652 millones. El décimo mes del año alcanzó una cifra de 1.519,2 millones de dólares, mientras que para el mismo periodo del año pasado fue de 867,2 millones de dólares y en 2019, 806,4 millones.

Según el Dane, las exportaciones se ubican por el orden de 3.795 millones de dólares y las importaciones sumaron 5.314 millones de dólares. En 2020, esta relación estaba con unas exportaciones de 2.645 millones de dólares y unas importaciones por 3.512 millones de dólares.

La cifra incluso supera el registro prepandemia, pues en octubre de 2019, el desequilibrio comercial fue de 806,4 millones de dólares, producto de exportaciones por 3.326 millones de dólares y unas importaciones por 4.132 millones de dólares.

En lo corrido del 2021, las importaciones colombianas van en 48.345 millones de dólares, un aumento del 37,5 % frente al mismo periodo de 2020 y del 10,2 % sobre 2019.

¿CÓMO SACARLE PROVECHO A LA CRISIS?

“Esta crisis presenta la oportunidad de transformar las cadenas de suministro regionales a través de acciones estratégicas en cuatro grandes áreas: Resiliencia, vía planes y programas de adaptación y gestión de riesgos; Regionalización, vía decisiones de regionalización y relocalización de operaciones; Digitalización, vía inversión en sistemas de análisis avanzado de datos que provean visibilidad total de la cadena; Gestión de talento, vía retención y captación de recursos humanos para los desafíos de la industria 4.0”, explica Rafael Farromeque, especialista senior de CAF -banco de desarrollo de América Latina.

Señala el experto, que el impacto en las cadenas de suministro globales al igual que la pandemia son una realidad que no se puede cambiar; pero la buena noticia es que quedaron en evidencia los riesgos de tener tan lejos a los proveedores, y esa es la oportunidad que la región puede aprovechar con especialización territorial para sumarse a las redes de producción y distribución.

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Redacción: Portafolio

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Maersk adelanta en una década hasta 2040 su objetivo de emisiones a la atmósfera

Maersk anunció los nuevos objetivos de emisiones a los que aspira para alinearse con los criterios Net Zero de la iniciativa Science Based Targets (SBTi) para limitar el calentamiento global a 1,5°C. Éstos incluyen un compromiso social para actuar ahora e impulsar el impacto material en esta década, y un compromiso para ofrecer cadenas de suministro netas a los clientes para 2040. Los objetivos van más allá de los esfuerzos anteriores para reducir las emisiones relacionadas con la flota oceánica, ya que abarcan todas las emisiones directas e indirectas de todo el negocio de Maersk.

«Como proveedor global de servicios logísticos de extremo a extremo en todos los modos de transporte, es un imperativo estratégico para Maersk ampliar nuestra ambición de cero emisiones a la huella total del negocio. La ciencia es clara, debemos actuar ahora para lograr un progreso significativo en esta década. Estos objetivos tan ambiciosos marcan nuestro compromiso con la sociedad y con los numerosos clientes que piden cadenas de suministro de cero emisiones», afirma Soren Skou, CEO de Maersk.

Objetivos para 2030

Los objetivos tangibles a corto plazo para 2030 se han fijado para garantizar un progreso significativo en la reducción de las emisiones directas de Maersk ya en esta década.

Estos objetivos incluyen una reducción del 50% de las emisiones por contenedor transportado en la flota de Maersk Ocean y una reducción del 70% de las emisiones absolutas de las terminales totalmente controladas. Dependiendo del crecimiento del negocio marítimo, esto supondrá una reducción de las emisiones absolutas de entre el 35% y el 50% con respecto a la referencia de 2020.

«Nuestros objetivos actualizados y los plazos acelerados reflejan un camino muy difícil, pero viable, hacia el cero neto, impulsado por los avances en tecnología y soluciones. Lo que se necesita es una rápida ampliación que nos esforzaremos por conseguir en estrecha colaboración con los clientes y proveedores de toda la cadena de suministro», afirmó Henriette Hallberg, directora general de Fleet & Strategic Brands, Maersk.

Tal y como recomienda el SBTi, a lo largo de la década Maersk irá más allá de los objetivos de 1,5°C e invertirá en la creación de una lista de soluciones climáticas naturales que se traducirá en unos cinco millones de toneladas de ahorro de CO2 al año para 2030.

Liderazgo en soluciones ecológicas

Para maximizar el progreso hacia las cadenas de suministro netas en 2040, Maersk introduce objetivos ambiciosos para 2030 para una serie de ofertas de productos verdes, que se suman a soluciones como el Maersk’s Emissions Dashboard y Maersk ECO Delivery. Su objetivo es reforzar a Maersk como proveedor líder del sector de soluciones ecológicas para la cadena de suministro y abarcan los negocios marítimos, aéreos, de logística por contrato (almacenes y depósitos) y de cadena de frío. Estos productos utilizarán tecnologías y soluciones ecológicas para garantizar una reducción real de las emisiones en la cadena de suministro

La cobertura de las emisiones indirectas significa que los objetivos también abordan las emisiones de, por ejemplo, los servicios de transporte inland y la construcción de buques que son proporcionados por terceros. Para hacer frente a este desafío será necesario disponer de una gran cantidad de datos y colaborar estrechamente con los proveedores locales y regionales de productos y servicios en toda la huella empresarial de Maersk, indicaron.

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Redacción: Mundo Marítimo

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Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú proyecta inversiones de más de US$1.874 millones para el 2022

Frente a un contexto aún muy desafiante por la pandemia, el sector portuario Perú, liderado por la Autoridad Portuaria Nacional (ANP), proyecta para el 2022 una inversión de más de US$1.874 millones en la ejecución de importantes obras portuarias, entre las que destacan la construcción del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, el cual demandará una inversión de más US$1.200 millones en su primera nueva etapa; así como la ampliación del Muelle Sur del puerto del Callao y la ejecución de las fases 1 y 2 del Terminal Portuario Multipropósito de Salaverry, que alcanzan una inversión de US$350 millones y de US$94,4 millones, respectivamente.

Asimismo, se encuentra la adenda con APM Terminals por una inversión estimada de US$1.095 millones, en el muelle norte, la cual se encuentra en proceso de aprobación por parte de las entidades competentes.

Por otro lado, en la línea de promover la calidad y modernización del Sistema Portuario Nacional, a través de los servicios portuarios ofrecidos, el sector portuario continuará trabajando en la implementación de una serie de herramientas digitales para la mejora continua de la gestión logística portuaria, como la Ventanilla Única de Comercio Exterior, liderada por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), y el Port Community System o Sistema de Comunidad Portuaria, que es una aplicación de buenas prácticas internacionales para el diseño de una estrategia digital y de innovación, proyecto que, inicialmente, estará dirigido para el puerto del Callao.

Logros en 2021

Para el sector portuario y para las diferentes industrias del Perú el 2021 siguió siendo un año de retos y aprendizajes debido a la pandemia de la Covid-19, la cual ha impactado y sigue generando efectos negativos en el comercio internacional. Sin embargo, el sector portuario logró salir adelante, pues a la fecha cuentan con 19 proyectos de modernización portuaria que actualmente vienen mejorando su infraestructura y equipamiento, de los cuales nueve culminaron en el 2021, con una inversión que alcanza los casi US$478 millones, situación que refleja un balance sumamente positivo al cierre de 2021.

Los terminales portuarios concesionados que ejecutaron el 100% de sus obras fueron el Terminal Portuario General San Martín – Etapas 2 y 3 (US$66,7 millones); y el Terminal Portuario Matarani a través de su nueva recepción de camiones y su conexión al chute (US$6,5 millones); obras que han sido recibidas oficialmente y en su totalidad por la APN. A estos se suman el Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao con la implementación de su iluminación en el Muelle 5 (IC) (US$650.357); el Terminal de Contenedores Zona Sur del puerto del Callao, con su “Plataforma Reefer y Poza de Derrames” (US$262.496); y el Terminal Portuario de Paita y su ampliación de 60 metros del Muelle Marginal (US$8.7 millones), los cuales aún se encuentran en proceso de recepción de obras.

Bajo la Ley N° 27943 – Ley del Sistema Portuario Nacional, los proyectos que finalizaron obras y que han sido recibidas oficialmente por la APN, son el Terminal Portuario Multiboyas Monte Azul (US$43,5 millones), el cual inició operaciones en marzo de 2021; así como los terminales portuarios de Petroperú – Refinería Talara con su implementación del Muelle MU2, el cual forma parte del proyecto de Modernización de Refinería Talara – Fase 2 (US$6,7 millones); y Multiboyas Petroperú – Mollendo (US$3,5 millones); los cuales se encuentran, también, en proceso de recepción.

Por obra pública, está el Terminal Portuario de ENAPU Iquitos y su mejoramiento del servicio de embarque y desembarque de pasajeros (US$4,3 millones), totalmente culminado y recepcionado por la APN.

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Redacción: Mundo Marítimo

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El puerto de Algeciras resiste a la pandemia y mueve 105 millones de toneladas de mercancías en 2021

La fortaleza del puerto de Algeciras, el principal del sistema nacional y uno de los más relevantes del mundo, es tal que ni siquiera la pandemia provocada por la Covid puede con él. Por sexto año consecutivo, el gigante del Mediterráneo ha superado los 100 millones de toneladas de mercancías movidas en sus instalaciones. En concreto han sido 105,2 lo que supone apenas un 2% menos que hace un año, en unas condiciones muy complejas Este dato supone que Algeciras asume el 21% del tráfico total de mercancías del sistema portuario nacional.

Pese a ello, el desplome llega en el tránsito de personas por vía marítima. Son ya dos veranos sin la Operación Paso del Estrecho (OPE). De hecho, aún no está claro que en 2022 se pueda retomar el tráfico marítimo que mueve a casi tres millones de marroquíes que regresan a su país desde distintos puntos de Europa.

Según ha explicado el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, «desde el inicio de la pandemia son casi 10 millones menos de pasajeros los que han pasado por nuestro puerto, son nuestros principales clientes», ha recordado en el balance anual que se ha llevado a cabo de manera telemática. A esto hay que sumar los dos millones de vehículos que tampoco han usado las líneas marítimas que operan en la zona. «El puerto de Tarifa lleva dos años sin actividad comercial», indicó Landaluce.

La principal actividad en las terminales portuarias está relacionada con el movimiento de contenedores. En este ámbito hay aspectos muy positivos, los que afectan al Import-Export y otras menos halagüeños como la del número de TEUS que se han movido.

En el primer apartado hay que destacar el récord de 420.000 unidades que se han exportado o importado, lo que supone un 10,48% más. Sin embargo, el número de contenedores que han estado en tránsito ha sido de 4,7 millones, lo que supone un 7,4% menos que hace un año.

En ese sentido, Gerardo Landaluce, ha incidido en la necesidad de contar con una política de Estado para que los ejes de actuación relacionados con la sostenibilidad y la competitividad no se pierdan. Para ello entiende «fundamental» controlar la cadena logística y que la Unión Europea no pierda su papel. «Si externalizamos ese servicio corremos el riesgo de crear paraísos fiscales de CO2».

De cara al año que está arrancando, además de estar muy pendiente de la evolución de la pandemia, el puerto algecireño anuncia una inversión en diferentes proyectos de 71,6 millones de euros. Todo ello dentro del plan de empresa que contempla, hasta 2025, un montante de 263 millones de euros.
Asimismo, el presidente de la APBA, incidió, una vez más, en la necesidad de contar con una moderna línea ferroviaria que permita una mejor salida de las mercancías, así como una mejora del Puesto de Inspección Fronteriza (PIF), uno de los más sobrecargados del viejo continente.

El balance final, pese a las adversidades generadas por la Covid o el bloqueo del Canal de Suez con el famoso incidente del Ever Green, es que el puerto algecireño sigue mostrando su potencial, pese a las dificultades.

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Redacción: El Mundo

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Grupo naviero Maersk espera que persistan retrasos en transporte de carga

La empresa de transporte marítimo de contenedores A.P. Moller-Maersk advirtió el martes a sus clientes que seguía teniendo problemas para transportar mercancías por todo el mundo, ya que la descongestión está tardando más de lo que la empresa danesa esperaba.

La pandemia ha provocado escasez de buques portacontenedores y atascos en los puertos en un momento de gran gasto en consumo, lo que significa que cientos de buques portacontenedores están inactivos fuera de los puertos.

Desgraciadamente, 2022 no ha empezado como esperábamos», dijo Maersk en un aviso publicado en su página web.

«La pandemia sigue en marcha y, por desgracia, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad de mover su carga», dijo, y añadió que espera que las limitaciones continúen «durante algún tiempo todavía».

Los mayores tiempos de espera para que los portacontenedores descarguen o recojan cargas se dieron en la costa oeste de Estados Unidos, donde el tiempo de espera en el puerto de Long Beach, en Los Ángeles, es actualmente de entre 38 y 45 días, dijo Maersk.

Sin embargo, señaló que recientemente se había producido una disminución en el norte de Europa, donde se esperaba que el puerto de Amberes, en Bélgica, redujera la espera a unos dos días esta semana, frente a los 10 días de la semana anterior.

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Redacción: Infobae

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El mal debut de las cadenas de suministro en 2022

Claramente 2021 fue un año difícil para las cadenas de suministro mundiales, en donde se presentaron importantes perturbaciones y atascos alrededor del globo. Las esperanzas se pusieron entonces en 2022. Sin embargo, el inicio de año ha dejado bastante que desear, sobre todo por las malas noticias que llegan desde China. ¿Razón? la misma desde 2020: la pandemia. Maersk, el 11 de enero, en un comunicado a sus clientes admitió que «lamentablemente, 2022 no ha empezado como esperábamos. La pandemia sigue en marcha y, por desgracia, estamos viendo nuevos brotes que afectan a nuestra capacidad de mover su carga. La enfermedad general sigue siendo alta, ya que los puertos clave en regiones clave están viendo nuevos peaks de COVID-19».

«La situación es especialmente difícil en varios puertos centrales y terminales de entrada», indica el comunicado que se centra en la situación en China donde la ciudad de Beilun también está experimentando un brote de COVID-19. «De las cinco terminales de contenedores de Ningbo, tres de ellas están situadas cerca de la zona de la epidemia, pero hasta ahora están operando sin que se hayan registrado casos positivos. Las recaladas y zarpes de los buques funcionan hasta ahora con normalidad, así como las actividades de carga y descarga», aclara la información.

Se detalla además que después de algunos días con operaciones revisadas, las actividades de entrada y salida de contenedores también han vuelto a la normalidad, con una densidad de patio combinada de alrededor del 75%.

Sin embargo, el panorama no es tan alentador en el servicio de transporte terrestre. Puntalmente en Jinhua Yongkang, la zona de riesgo medio-alto de Beilun y la zona fuera de la provincia de Zhejiang, el modo carretero está suspendido bajo la estricta regulación de la política de prevención «Cero COVD» de China, lo que ha ralentizado el transporte de productos manufacturados y materias primas a través de uno de los puertos más importantes del mundo. A esto se suma la detención de las operaciones en algunos patios y centros de almacenamiento de contenedores del puerto de Ningbo.

La situación es de temer, un retraso de una semana en el puerto de Ningbo podría costar US$4.000 millones, incluidas las exportaciones de placas de circuitos y ropa, según indica un reporte de Bloomberg. Algunas fábricas de poliéster en dicha ciudad han dejado de trabajar porque no pueden recibir materias primas por camión ni enviar mercancías.

También se han ralentizado las entregas por carretera de gas natural licuado, un importante combustible para las industrias que no están conectadas a los gasoductos.

Si bien Maersk como medida paliativa de esta situación cuenta con las operaciones de sus ferrocarriles intercontinental y marítimo, además del servicio de barcazas como soluciones alternativas; señala que la situación evoluciona cada día y que «eso podría incluir la ralentización del tránsito marítimo para minimizar las colas, la apertura de depósitos de contenedores sustitutivos o el traslado de más carga a través de modos alternativos».

Cabe recordar que Ningbo es una de las principales puertas de entrada de contenedores del mundo y una parte crucial de las cadenas de suministro que conectan las fábricas del este de China con los consumidores de automóviles, máquinas, productos electrónicos y juguetes en EE.UU., Europa y otros lugares.

El puerto estuvo parcialmente cerrado durante semanas el pasado agosto tras un brote de Covid-19, lo que provocó una ralentización de las exportaciones, interrupciones y congestión en las líneas de suministro.

¿Se debe culpar a la cadena de suministro?

Dos años de tensiones en la cadena de suministro y un tercero iniciándose ha llevado al acuerdo de que una de las grandes lecciones de esta pandemia, es la necesidad de contar con cadenas de suministro más resilientes, cualidad de la que carecieron en 2021 con tiempos medios que se duplicaron en el transporte marítimo desde China a EE.UU. y tarifas de transporte de contenedores aumentando del 4% de su valor a casi el 20%. Por otro lado, el número de buques que esperaban para descargar en un momento dado pasó de uno o dos en el verano (septentrional) de 2020 a un máximo de 82 en noviembre.

Los puertos de Los Ángeles y Long Beach, a menudo citados como ejemplos del rompimiento de la cadena de suministro internacional, en las dos últimas décadas, duplicaron el número de contenedores de carga movilizados cada año, pasando de casi 4,9 millones en 2000 a más de 10 millones en 2021, un récord (la cifra era de 9,9 millones hasta noviembre).

Sin embargo, para el analista de Bloomberg, Karl W. Smith, «los puertos están bajo presión no porque la cadena de suministro se esté rompiendo bajo el peso de la pandemia. Están bajo presión porque el volumen ha aumentado en respuesta a la demanda».

Argumenta al respecto que los gastos de consumo personal en bienes, una medida amplia del gasto de los consumidores estadounidenses, ha aumentado un 25% desde que comenzó la pandemia y si bien las importaciones desde China se han mantenido estables o han bajado ligeramente, las importaciones de Vietnam, por ejemplo, han crecido más de un 50%.

Enfatiza que el problema está en la red de distribución nacional de EE.UU., que no ha podido mantener el ritmo, debido en parte a la escasez de mano de obra. «El empleo en el sector del transporte por carretera se desplomó en la primavera (septentrional) de 2020 y se recuperó lentamente, hasta alcanzar sus niveles previos a la pandemia en noviembre», indica.

Desde esa óptica, la cuestión sería que los estadounidenses compran, los mercados extranjeros abastecen, y la red de distribución EE.UU., simplemente, no da abasto.

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Redacción: Mundo Marítimo

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Qué puede esperar Colombia de la RCEP, el tratado comercial más grande del mundo

Empezó a regir el RCEP, principal tratado comercial del mundo. Colombia tendrá oportunidades para diversificar sus ventas.

El denominado “mayor tratado de libre comercio del mundo” se cocinó desde 2012 y vio luz el primero de enero de este año. Se trata de la Asociación Económica Integral Regional (RCEP), que no por nada ha recibido un calificativo de tales proporciones, ya que entre sus miembros están algunas de las principales potencias Asia y el Pacífico, encabezadas por China. Un acuerdo que representa el 25% del comercio mundial.

Australia, Brunéi, Camboya, Japón, Laos, Nueva Zelanda, Tailandia, Singapur y Vietnam también se apuntaron, y vienen más. El primero de febrero lo hará Corea del Sur, mientras que se está a la espera de Malasia, Filipinas, Indonesia y Birmania, que de momento no ratificaron el pacto.

Así se abre una nueva era para el comercio mundial, teniendo en cuenta que los miembros de la RCEP representan 2.300 millones de personas, que son un 30% de la población mundial. El plan es ambicioso, su objetivo es eliminar aranceles y barreras para el 65% de los bienes que se transan entre esos países y subir el tope a 90% dentro de 20 años.

¿Qué implicaciones tendría para Colombia? Ignacio Franco, experto en comercio internacional, dice que hay dos posibles escenarios. El negativo es que los mercados asiáticos prioricen el intercambio de bienes entre sí, teniendo en cuenta los beneficios de la RCEP: agilización del comercio, cercanía, propiedad intelectual, impulso al comercio electrónico y la de por sí ya atractiva desgravación.

Y es que el RCEP proporcionaría al año 2030 ganancias de 174.000 millones de dólares a las naciones que firmaron, según cálculos del Banco Asiático de Desarrollo, recopilados por la Agencia EFE.

No obstante, Franco dice que Colombia puede beneficiarse del tratado a través de los bienes no minero energéticos. “Sería importante aprovechar este mega acuerdo para llegarle a esos países con productos agrícolas que tal vez no sean fuertes en el RCEP”.

Añade que esa zona del mundo tiene todo el potencial, pero Colombia solo ha “explotado” las relaciones comerciales con China. Estadísticas del Dane indican que a noviembre del año pasado, esa potencia asiática fue el segundo principal destino de las ventas nacionales al exterior, con un valor de 3.394 millones de dólares.

Además, Franco manifiesta que por los lados de la Alianza del Pacífico (de la que Colombia hace parte junto a Chile, México y Perú) hay oportunidad para ponerse al día con una tarea de vieja data: proyectarse al mercado de Asia Pacífico. “Con el acuerdo de la RCEP podría ser más sencillo y factible promocionar la oferta de este bloque”.

Por lo pronto, el mundo está a la expectativa de cómo será el encadenamiento del importante tratado que acaba de arrancar en Asia. Según cifras oficiales, los territorios que hacen parte de este tienen un PIB que en conjunto suma 26,2 billones de dólares, representativo del 30% de lo que genera la economía mundial.

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Redacción: El Colombiano

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Segmento multipropósito se beneficia del retorno de la carga fraccionada dada la escasez de contenedores

Se espera que el mercado de fletamento de buques multipropósito (MPV), incluyendo tanto los buques de carga a granel como los de carga de proyecto, se mantenga fuerte hasta 2022, con el apoyo de la prevalencia continua de Covid-19 y la consiguiente interrupción de la cadena de suministro Global. Sin embargo, la inflación de las tarifas de fletamento se verá frenada por la ralentización del crecimiento de la demanda de carga y la ampliación de la capacidad de las flotas competidoras de graneles y portacontenedores a partir de 2023, según el recientemente publicado Multipurpose Shipping Forecaster de Drewry.

Está claro que 2021 consolidó la estimación de la consultora en cuanto a que que los mercados de fletamento de portacontenedores y de graneleros tienen tanto efecto, y a veces más, que la sola economía relativa a la flota multipropósito. Aunque no siempre estuvo claro que la debilidad de las tarifas de fletamento antes de 2021 se viera exacerbada por las flotas competidoras que las hacían bajar, ha quedado muy claro que el actual mercado en auge se sustenta en unas tarifas aún más altas en estos otros sectores.

La demanda de tonelaje MPV, tanto de carga fraccionada como de proyecto, aumentó casi un 9% durante 2021, tras una caída del 2,5% en 2020. Aunque la mayor parte de este aumento se debe a una mayor demanda mundial de carga dry, un elemento significativo de la misma también se debe a la mejora de la cuota de mercado de la flota MPV. Dado que los problemas de la cadena de suministro, han provocado limitaciones de capacidad sin precedentes en el sector de los contenedores, la carga fraccionada han vuelto a la flota de MPV a medida que los expedidores luchaban por asegurar el espacio de carga.

En el futuro, se espera que estas limitaciones de capacidad duren hasta bien entrado el año 2022 y, de hecho, el Año Nuevo ha comenzado con una serie de informes de buques MPV que transportan cargas normalmente asociadas a los contenedores, como el café embolsado. Dado que la política de «Cero COVID» del gobierno chino con respecto a Covid-19 sigue poniendo en peligro las operaciones portuarias, incluso cuando el resto del mundo considera que la variante Ómicron es menos amenazante de lo que se temía en un principio, los problemas de la cadena de suministro están lejos de desaparecer.

También se ha producido un aumento significativo de la demanda de los consumidores en los últimos 12 meses, ya que las restricciones de salud pública han provocado un cambio de gasto de los servicios a los bienes de consumo. La Oficina de Análisis Económico de EE.UU. señaló que el gasto en consumo personal superó los US$16.400 millones a fines de 2021, frente a los US$14.400 millones en el mismo momento de 2020. Dado que China sigue siendo la mayor nación comercial de bienes para el mundo, nuevos cierres allí tendrán un efecto significativo en el comercio mundial.

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Redacción: Mundo Marítimo

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