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Victoria Cargo Transportes

Movilidad

Sistema integral de transporte, la mejor ventaja competitiva

Nunca como ahora, cuando el país ha atravesado las emergencias de salud y movilidad más desafiantes de su historia, las empresas de logística habían tenido la oportunidad de probar su valor real para la economía nacional y el sostenimiento del sector productivo. Sin embargo, no todas han estado a la altura de los desafíos.
Para ello se necesita desplegar al máximo capacidades operativas, tecnología e infraestructura al máximo nivel, tal como lo ha hecho Solistica en Colombia, compañía respaldada por el Grupo Femsa y presente en México, Brasil, Centro y Latinoamérica, que se ha preparado con mucha anticipación para asumir los nuevos retos que plantea el comercio doméstico, regional y global.

Muestra de ello ha salido a flote durante la emergencia sanitaria que completa más de un año y la coyuntura de movilidad por carretera ocurrida recientemente, cuando empresas y entidades como Lógica, GS1, Andi y Fenalco entre otras, integraron un grupo de 140 colaboradores que se articuló con Solistica para que pudiera transportar vía corredores humanitarios los medicamentos que el sector Farma ha requerido con extrema urgencia en todo el país.

“Amplio conocimiento del sector y de lo que hacemos, infraestructura altamente competitiva, sistemas de información confiables, articulación con entidades estatales y regionales, trazabilidad en tiempo real y capacidad nacional de cobertura, son algunos de los componentes que agregan alto valor a nuestros servicios y nos permiten destacarnos entre la competida oferta que existe en Colombia”, dice, Jessica Ponce, directora Global de Soluciones de Transporte en Solistica México.

La importancia de llegar a tiempo

Atender las necesidades de cualquier tipo de empresa, producto o cantidad, para distribuir eficiente y oportunamente entre los clientes de sectores como farma, consumo masivo, cosmética, alimentos, libros y textiles, entre otros, solo es posible si el alto nivel de servicio y gestión se mantiene inalterable, desde los grandes volúmenes de mercancía, hasta una pequeña caja o un sobre con documentos.

Para lograrlo, la compañía ha desplegado su moderna flota de tractocamiones, cada uno provisto de cerca de 30 dispositivos de seguridad, algunos con funciones de telemetría, que permite video de la entrega en tiempo real, conocer su ubicación a través de GPS, replanificar rutas, controlar el uso de combustible, calificar al operador y manejar los sistemas anticolisiones.

Todos cuentan con la más alta tecnología para reducir el impacto ambiental y disminuir gastos de operación, gracias a la implementación de un sistema que ya despliegan en países como Guatemala, donde es posible aumentar el tonelaje de carga neta gracias a la disminución en el peso del cabezote de la tractomula, para que no supere el límite permitido por las básculas y tampoco pierda eficiencia en combustible y entrega final.

También ofrecen transporte multimodal, desde aviones y barcos, pasando por tractocamiones, furgones, carros medianos y pequeños, hasta su más reciente innovación, un proyecto piloto para implementar en 12 ciudades del país una flotilla de bicicletas eléctricas de última generación. “Al perfeccionar nuestra cadena de distribución, minimizar los tiempos muertos y evitar al máximo el retorno de transportes vacíos a las instalaciones, es posible optimizar los costos para retornarlos vía tarifa y servicio a todos los clientes, lo que constituye una ventaja competitiva que muy pocas compañías del sector pueden garantizar”, asegura la ejecutiva.

Toda esa infraestructura está respaldada por una robusta Big Data, herramientas de telemetría, estadística y ciencia de datos, almacenados en el TMS (Transportation Management System) de Solistica, que se ocupa de la trazabilidad, seguimiento y gestión en la entrega, para establecer de principio a fin los indicadores de la cadena de suministro y usarlos en favor de la logística a través del manejo acertado de la información.

Solistica mueve 24/7 más de 100.000 cajas diarias, en unos 800 viajes de flotas dedicadas y transporte masivo, con grandes ahorros al evitar tiempos muertos y reprocesos en las entregas.

Transporte intraurbano del futuro

Bicicletas de carga optimizadas para los desafíos de la última milla es la nueva estrategia de la empresa en Colombia, que se presenta con dos modelos: el RYTLE MoVR como vehículo principal, con capacidad entre 150 y 180 kilogramos (kg), batería para 90 kilómetros (km) y capacidad de 14 a 18 cajas; y el RYTLE Triliner, como vehículo de apoyo, con capacidad de 90 a 120 kg y batería para 90 km, con varias versiones de cajas de carga.

Ambas versiones poseen sistema integrado de elevación y retención para la caja de transporte u otras mercancías, con dimensiones estandarizadas de europalets, cesta de transporte con cerradura y con tapa resistente al frente y vinculación del hardware y el usuario a través de una APP. Además cuentan con sensores GPS y pantallas de indicadores como la potencia del motor y la batería para que el conductor siempre tenga todo a la vista y pueda reaccionar en consecuencia.

Esa es la mejor demostración de que en la compañía le apuestan fuerte a las alternativas sostenibles de entrega de última milla, pues están convencidos de que el futuro cercano requerirá este tipo de vehículos si quiere conjurar problemas como la congestión vehicular en beneficio del servicio y la competitividad.

A esta innovación se suman sus tradicionales servicios de carga masiva consolidada (LTL) y completa (FTL), que permiten a los clientes contratar espacios compartidos o únicos, entre 45 kilos y 20 toneladas, con ahorros en tiempo y dinero y el de carga fraccionada o paqueteo, que ofrece entrega inventariada, administración de riesgos, gestión de cadena de frío y el respaldo de 12 plataformas de Cross Docking instaladas en las principales ciudades del país.

“Al final, nuestra verdadera satisfacción es saber que hemos contribuido a salvar vidas con los medicamentos entregados oportunamente, que transportamos millones de toneladas de mercancías que dinamizan el aparato productivo colombiano y que estamos comprometidos con el sostenimiento ambiental del país”, concluye Juan David Mejía, gerente de Operaciones Latincentro de Solistica.

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Redacción: El Tiempo

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Gobierno entregará vía que conecta Risaralda y Chocó tras inversión de $352.000 millones

En la actual administración se han pavimentado 13 kilómetros y se prevé entregar en julio de 2022 los 20 km faltantes de los 222 km en total

Iván Cajamarca

El director general del Instituto Nacional de Vías (Invías), Juan Esteban Gil Chavarría, inspeccionó este martes las obras que ejecuta la entidad para finalizar la pavimentación de la Transversal Central del Pacífico, vía Quibdó – Pereira.

En la actual administración se han pavimentado 13 kilómetros y se prevé entregar en julio de 2022 los 20 km faltantes de los 222 km en total.

Como parte de este trabajo, Invías inició en febrero nuevas obras de pavimentación por $220.000 millones, generando más de 2.800 nuevos empleos directos, reduciendo a su vez los tiempos de recorrido y mejorando los índices de seguridad vial para los usuarios.

“Desde el sector transporte seguimos cumpliendo el compromiso adquirido con los líderes de la región de lograr la terminación de la pavimentación de la vía Quibdó – Pereira, un corredor clave que beneficia a cerca de un millón de habitantes de Chocó y Risaralda en el que invertimos $352.000 millones. Estas obras logran comunicar de forma eficiente a los habitantes de este departamento del Pacífico con el Eje Cafetero y todo el interior del país, y con ellas garantizamos cerca de 3.000 empleos que contribuyen a la reactivación económica del país y la generación de equidad”, aseguró la ministra de Transporte, Ángela María Orozco Gómez.

Durante la jornada el Fondo Adaptación hizo la entrega oficial del puente vehicular Limones, ubicado en el kilómetro 10+200 del corredor Apía – La Virginia, en el departamento de Risaralda, con el objetivo de que esta última entidad defina la hoja de ruta a desarrollar para su atención y finalización.

Archivo Original:

Redacción: La República

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Entregaron 25,2 kilómetros de dos vías 4G en el suroeste de Antioquia

Con la participación del presidente de la República, Iván Duque Márquez, la Concesionaria Vial del Pacífico (Covipacífico) entregó este jueves 10 de junio los primeros 5,2 kilómetros de vía correspondientes a las obras del proyecto vial de cuarta generación (4G) Pacífico 1.

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Las obras puestas en operación incluyeron un túnel doble, dos puentes, dos viaductos y un intercambiador a desnivel, y hacen parte de la unidad funcional 1 del trayecto, entre el corregimiento de Bolombolo y el sector de Sinifaná.

“Estamos muy contentos de poner al servicio de los usuarios estos 5,2 kilómetros de vía en doble calzada, no solo porque representa el primer tramo vial de todo el corredor de Pacífico 1, sino también porque lo estamos haciendo de manera anticipada: un mes y medio antes de lo previsto, según el plan de obra inicial”, indicó Mauricio Millán Drews, gerente de Covipacífico.

Y explicó que en este tramo el paso para vehículos quedó habilitado de manera inmediata, facilitando la interconexión del Valle de Aburrá con el suroeste de Antioquia, el Eje Cafetero y el suroccidente del país. Según el Ministerio de Transporte, de estos 5,2 kilómetros, 3,8 kilómetros corresponden a vía nueva a cielo abierto y 1,4 kilómetros al túnel de Sinifaná.

Las obras entregadas tuvieron una inversión de 340.000 millones de pesos y se generaron 2.990 empleos. Del valor total, la Unidad Funcional 1 (Bolombolo), que es a cielo abierto, demandó recursos por 150.000 millones de pesos, mientras que con una inversión de 190.000 millones de pesos, el túnel de Sinifaná es una obra clave para afrontar la geografía montañosa de la región, al beneficiar directamente a los habitantes de los municipios de Venecia, Amagá, Titiribí y Caldas.

Con las obras habilitadas se benefician alrededor de 98.700 habitantes, así como los sectores de la agricultura, el turismo, la ganadería y el comercio.

Por su parte, en el proyecto Pacífico 2 entraron al servicio 20 kilómetros de doble calzada, los túneles de Mulatos y los puentes Cauca, entre los municipios de Tarso y Jericó.

Según el Mintransporte, con la ejecución de estas dos obras se benefician alrededor de 5 millones de habitantes de los municipios del suroeste antioqueño, del Valle de Aburrá y del Eje Cafetero, comprendido por las ciudades de Manizales, Pereira, Armenia y sus áreas metropolitanas, así como los municipios de Jardín, Andes, Betania, Salgar, Ciudad Bolívar, Venecia, Tarso, Jericó, Támesis, La Pintada y Valparaíso.

Los 20 kilómetros de doble calzada (unidad funcional 2 entre puente Iglesias y el inicio del túnel Mulatos), tramo aledaño al municipio de Jericó, tuvieron una inversión total de 466.607 millones de pesos.

“Antioquia cuenta con una ubicación estratégica, por lo que estas obras son fundamentales para la región, ya que promoverán el progreso, el turismo y el comercio”, indicó la ministra de Transporte, Ángela María Orozco.

Archivo Original:

Redacción: El Tiempo

Imágenes: Archivo El Tiempo

Concesión 4G Bucaramanga-Pamplona no consideró plan vial del área: SSI

Los ingenieros de Santander solicitaron a la ANI y la concesión vial un encuentro para obtener información referente a los contratos viales.
Archivo/ VANGUARDIA
Archivo/ VANGUARDIA
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La conectante C1 C2 de la vía que de Bucaramanga conduce a Pamplona, busca desviar el tráfico pesado que viene del interior de Colombia con destino a Norte de Santander. Para ello se ejecutará una variante que evitaría el ingreso de estos vehículos a Bucaramanga, en un desvío por Floridablanca.

Sin embargo, su ejecución sigue generando gran inconformidad en la comunidad, principalmente por los grandes daños ambientales que se ocasionarían. Al mismo tiempo, los ingenieros santandereanos destacaron que la Concesión Vial 4G Bucaramanga-Pamplona no consideró el Plan Vial del Área Metropolitana de Bucaramanga.

Si bien la estructuración e implementación de las autopistas 4G son obra de gran importancia para el desarrollo de Santander y la reactivación económica, la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI) señaló que existen algunos puntos que no se planearon correctamente.

“La totalidad del tráfico pesado con destino a Cúcuta y el Noroccidente venezolano tiene que atravesar el casco urbano de Piedecuesta y continuar por buena parte del tramo Piedecuesta-Floridablanca, en busca de la conectante C1-C2 ignorando que el tramo de Piedecuesta a Floridablanca es el más congestionada y de mayor accidentalidad”, reiteró la SSI.

Suministrada / VANGUARDIA
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Marco Valencia / VANGUARDIA
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Para los ingenieros santandereanos, la obra proyecta un intercambiador vial en el sector Piedecuesta – Floridablanca, sin percatarse que en este mismo lugar existe un “punto de conflicto vehicular”.

“Según parece, cuando se concibió el trazado de la Conectante C1-C2, se desconoció la planeada ‘Circunvalar de Mensulí’, separándose cientos de metros al oriente del corredor entre Piedecuesta y Floridablanca, a fin de empatar con la transversal oriental metropolitana. En lugar de unir la Conectante con la autopista, debió proyectarse la conexión con la transversal de Mensulí”, anotaron los expertos en ingeniería.

Los peajes de más

Otra de las preocupaciones de la Sociedad Santandereana de Ingenieros es frente a los peajes que se instalarán en este tramo vial y una carencia en el plan vial de la obra. El proyecto que finalizaría en Cúcuta contempla en total cuatro peajes.“Para Bucaramanga y su área metropolitana esta vía tiene gran importancia por la comunicación con Pamplona y más aún, por la comunicación con Cúcuta y el Noroeste venezolano. Así las cosas, también debemos resaltar con preocupación la instalación de dos nuevos peajes, sumados a los ya existentes ‘El Picacho’ y ‘Los Acacios’”, precisó la SSI.

Los ingenieros invitaron a la Concesión a una reunión para intercambiar idea y conceptos sobre el mejor aprovechamiento de los recursos que la ANI ha dispuesto destinar a la vía Bucaramanga – Pamplona. Se está a la espera de una respuesta.

Un avance mínimo

Los trabajos de esta obra vial solo han avanzado un 10%. Debido a los atrasos que se han presentado en la obra, la ANI hizo los requerimientos correspondientes y se pondrán las sanciones que haya lugar. Es un proceso que debe cumplir a cabalidad el contrato.

En meses pasados el Ministerio de Transporte le aseguró a Vanguardia que no contempla adiciones de tiempo a esta obra porque no se ha honrado el contrato.

La conectante C1 C2 de la vía que de Bucaramanga conecta a Pamplona, busca desviar el tráfico pesado que viene del interior de Colombia con destino a Norte de Santander. Para ello se ejecutará una variante que evitaría el ingreso de estos vehículos a Bucaramanga, en un desvío por Floridablanca.

Sin embargo, su ejecución sigue generando gran inconformidad en la comunidad, principalmente por los grandes daños ambientales que se ocasionarían. Al mismo tiempo, los ingenieros santandereanos destacaron que la Concesión Vial 4G Bucaramanga-Pamplona no consideró el Plan Vial del Área Metropolitana de Bucaramanga.

Si bien la estructuración e implementación de las autopistas 4G son obra de gran importancia para el desarrollo de Santander y la reactivación económica, la Sociedad Santandereana de Ingenieros (SSI) señaló que existen algunos puntos que no se planearon correctamente.

“La totalidad del tráfico pesado con destino a Cúcuta y el Noroccidente venezolano tiene que atravesar el casco urbano de Piedecuesta y continuar por buena parte del tramo Piedecuesta-Floridablanca, en busca de la conectante C1-C2 ignorando que el tramo de Piedecuesta a Floridablanca es el más congestionada y de mayor accidentalidad”, reiteró la SSI.

Para los ingenieros santandereanos, la obra proyecta un intercambiador vial en el sector Piedecuesta – Floridablanca, sin percatarse que en este mismo lugar existe un “punto de conflicto vehicular”.

“Según parece, cuando se concibió el trazado de la Conectante C1-C2, se desconoció la planeada ‘Circunvalar de Mensulí’, separándose cientos de metros al oriente del corredor entre Piedecuesta y Floridablanca, a fin de empatar con la transversal oriental metropolitana. En lugar de unir la Conectante con la autopista, debió proyectarse la conexión con la transversal de Mensulí”, anotaron los expertos en ingeniería.

Los peajes de más

Otra de las preocupaciones de la Sociedad Santandereana de Ingenieros es frente a los peajes que se instalarán en este tramo vial y una carencia en el plan vial de la obra. El proyecto que finalizaría en Cúcuta contempla en total cuatro peajes.“Para Bucaramanga y su área metropolitana esta vía tiene gran importancia por la comunicación con Pamplona y más aún, por la comunicación con Cúcuta y el Noroeste venezolano. Así las cosas, también debemos resaltar con preocupación la instalación de dos nuevos peajes, sumados a los ya existentes ‘El Picacho’ y ‘Los Acacios’”, precisó la SSI.

Los ingenieros invitaron a la Concesión a una reunión para intercambiar idea y conceptos sobre el mejor aprovechamiento de los recursos que la ANI ha dispuesto destinar a la vía Bucaramanga – Pamplona. Se está a la espera de una respuesta.

Un avance mínimo

Los trabajos de esta obra vial solo han avanzado un 10%. Debido a los atrasos que se han presentado en la obra, la ANI hizo los requerimientos correspondientes y se pondrán las sanciones que haya lugar. Es un proceso que debe cumplir a cabalidad el contrato.

En meses pasados el Ministerio de Transporte le aseguró a Vanguardia que no contempla adiciones de tiempo a esta obra porque no se ha honrado el contrato.

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Redacción: La Vanguardia

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Piden priorizar a conductores de servicio público en Plan de Vacunación

La solicitud pide especialmente que sean incluidos los conductores que se encuentran legalmente contratados para prestar este servicio en todas las modalidades de transporte terrestre.

El alcalde de Tunja, Luis Alejandro Fúneme, le solicitó al Gobierno Nacional la inclusión de los conductores de servicio de público en todas las modalidades dentro del Plan Nacional de Vacunación, con el fin de apoyar la reactivación de la economía.

La solicitud pide especialmente que sean incluidos los conductores que se encuentran legalmente contratados para prestar este servicio en todas las modalidades de transporte terrestre individual, mixto, servicio colectivo, especiales y de carga, además del servicio intermunicipal.

“Vemos la necesidad latente de lograr esta vacunación para esta población, debido a que estamos alineados con el objetivo nacional de lograr la reactivación económica efectiva y duradera en el tiempo para los colombianos, en donde la demanda es directamente proporcional a la reactivación de la presencialidad en la educación en los diferentes niveles”, dijo el mandatario.

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Redacción: El Universal

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Estas son las vías del país que ya han sido desbloqueadas

Tras más de un mes de paro nacional y con la decisión del Gobierno de fortalecer el pie de fuerza en varias regiones, son varios los corredores que ya están siendo despejados.

La Policía Nacional, a través de la Dirección de Tránsito y Transporte (Ditra), informó que en la noche del lunes 31 de mayo fue habilitada, en el Tolima, la vía que conduce desde Ibagué hacia Mariquita, en el km 96+600, en el sector San Felipe, la cual se encontraba bloqueada por manifestantes.

También se reestableció el tránsito normal en la vía Bogotá – Facatativa – Albán, desde el sector conocido como la glorieta de Zipacón, y se desbloqueó, gracias al trabajo conjunto entre la Policía y el Ejército, el tramo vial Tuluá – Buga, en el Valle y el cual había estado bloqueado por varios días, en la entrada del municipio de San Pedro.

Además, de acuerdo con la Ditra, otros puntos que han sido despejados recientemente son la glorieta de Versalles (en el departamento del Quindío), la glorieta La Romelia (en Pereira), y las vías Pereira – Manizales y Mediacanoa – Buenaventura.

Por otro lado, la Defensoría del Pueblo confirmó que se logró un acuerdo para el desbloqueo de la vía Panamericana, luego de la instalación de una mesa de diálogo con campesinos cultivadores de coca de los municipios de El Tambo, Patía, Balboa, Argelia, Mercaderes y Florencia (en Cauca), y Leiva (en Nariño) quienes se comprometieron a desbloquear la vía. La entidad será garante de este proceso.

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Redacción: Portafolio

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“No hay las garantías que el Gobierno ofreció para el transporte de carga”: Arnulfo Cuervo

El vicepresidente de Fedetranscarga expuso el complejo panorama que vive el sector en el país, donde además señaló que no se están respetando en su totalidad los corredores humanitarios.

Colombia continúa en el Paro Nacional, el cual comenzó el pasado 28 de abril y ha desencadenado una serie de hechos en el país referente a algunos proyectos que desataron una álgida polémica que hoy lo tiene en una crisis social.

Arnulfo Cuervo, vicepresidente de Fedetranscarga, en diálogo con Econoticias expuso la realidad de este sector, donde entregó un difícil anuncio para los transportadores quienes se verán afectados por una decisión que se da desde el occidente colombiano.

“Más que complicado, yo diría que por ejemplo el anuncio de las navieras que indicaron que al Puerto de Buenaventura no iban a despachar más contenedores para movilizar las cargas del puerto”.

De acuerdo con el vicepresidente, con este anuncio “las operaciones de hacerse se van a trasladar por la Costa Atlántica y también hemos escuchado que por parte de los integrantes del paro pretenden tomar las medidas que implementaron en Buenaventura también en estos puertos”.

Además sostuvo que desde el orden nacional no se ha podido contar con las garantías para la movilidad en vías del país. “No tenemos la seguridad requerida ni las garantías que había ofrecido el Gobierno para el transporte de mercancías y estos corredores humanitarios al 100% no se están efectuando, la idea es que la medida fuera excepcional pero se ha convertido en una medida consuetudinaria”.

Finalmente, Cuervo sentenció que hay carencia de manejo de esta situación por parte del presidente de la República.

“La sensación que existe a nivel país por lo menos en el sector transporte es que hay una falta de gobernabilidad y liderazgo por parte del presidente de la República”.

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Redacción: Ecos del Combeima

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Con modelo de concesiones se impulsarían los ferrocarriles

La ANI prepara la licitación para el administrador del corredor Dorada-Chiriguaná, que estará a final de año, mientras, Fenoco manejará la red.

En las últimas semanas, la Red Férrea Central, compuesta por los corredores Bogotá-Belencito y Dorada-Chiriguaná, se convirtió en el centro del debate, pues su operación quedó prácticamente paralizada luego de que el pasado 15 de abril culminó el contrato de obra VE 001 de 2019 entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con el consorcio Ibines para el mantenimiento y conservación de la vía férrea en ambos tramos.

Si bien la ausencia de un administrador en las últimas tres semanas ha generado un freno en los trenes, el presidente de la ANI, Manuel Felipe Gutiérrez, aseguró que es una pausa necesaria para un beneficio mayor: una nueva apuesta para la gestión de los ferrocarriles, por medio de un modelo de concesiones, que actualmente se está estructurando.

“Estamos viviendo el proceso del cambio de uno a otro operador”, aseguró Gutiérrez, y añadió que “realmente no se tienen pérdidas significativas. Hemos venido hablando con los generadores de carga, les hemos explicado la situación, y esperamos en estas semanas estar nuevamente haciendo movimientos de carga y reestableciendo la movilidad en esos corredores”.

Sin embargo, el proceso será diferente para cada tramo. En el caso de Bogotá-Belencito se está trabajando, junto a Findeter, en la contratación del nuevo operador. Las labores de vigilancia y control de tráfico se dejarán contratadas en los próximos días, “con eso los operadores que tengan material rodante pueden estar rodando sin ningún problema en la red férrea”, explicó el presidente de la ANI.

Al finalizar este mes, por otro lado, quedará contratado el que será el nuevo operador de las 838 unidades de material rodante (locomotoras, vagones y plataformas) del Estado.

Por el contrario, la apuesta para Dorada-Chiriguaná es más ambiciosa, se está preparando un contrato de concesión por 10 años, con una inversión de $1,6 billones, y con el que se adjudicará la administración de la concesión del corredor férreo y la operación del material rodante de la Nación. Esta labor estaría lista para finales de este año, y mientras se abre la licitación el tramo será operado por los Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco).

Antes no había una concesión propiamente dicha, para el corredor Dorada Chiriguaná lo que se tenía era una figura de administración del corredor, una mezcla entre contrato de obra y de concesión, en el que el Estado hace unos aportes para garantizar la movilidad, por ello esas inversiones eran bastante limitadas”, aclaró el presidente de la ANI. Según Gutiérrez, la carga que se está moviendo por nuestros corredores “es aún pequeña”, aproximadamente 100.000 toneladas anuales entre ambos.

“En Dorada Chiriguaná estamos apostando a mover 1 millón de toneladas luego de tres o cuatro años del inicio del contrato de concesión férrea. Es un cambio sustancial porque la carga se multiplicaría por 1.000. El desafío es enorme, y esto es una visión de largo plazo”, aseguró.

Además, esta sería la apuesta no solo para este corredor, sino también para todos los proyectos que ya se están pensando como parte del Plan Maestro Ferroviario, el cual fue presentado por el Gobierno en noviembre del año pasado y traza una hoja de ruta para potenciar el modo férreo en el país en los próximos años y poner al día a Colombia en materia de trenes.

“Ese es el modelo que se va a utilizar en adelante, contratos de concesión de largo alcance y con inversiones robustas apalancadas por el sector privado y que se recuperarán en buena medida con la carga nueva”, explicó Gutiérrez.
Mayor competitividad

El principal objetivo de este nuevo modelo es hacer más competitiva a la red férrea nacional, por lo que el contrato se está estructurando con la posibilidad de que otros operadores también puedan pasar por el corredor.

“Estamos buscando poder tener varios operadores en la red férrea y no solo uno. Eso genera varios beneficios enormes que son los derivados de la competencia”, explicó el presidente de la ANI.

Gutiérrez estima que en el caso de Dorada-Chiriguaná se podrían tener inicialmente 3 operadores, aunque Bogotá-Belencito no funcionará como una concesión, también se tiene esta apuesta, con dos potenciales operadores de carga férrea, esto no solo se traduciría en mejores condiciones para la carga movilizada, sino también mayores eficiencias.

“El mercado es pequeño, pero eso no implica que no pueda crecer, y ese tamaño del mercado también te lo dan las eficiencias que se puedan dar entre los modos”, dijo.

INTEGRACIÓN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE

La apuesta de las futuras concesiones férreas no solo irá dirigida a optimizar el transporte ferroviario, sino también su integración con otros modos de transporte, o el multimodalismo.

“El tema más importante es la última milla, el transporte de carga por camión, entonces se necesita que haya una integración para que haya eficiencia”, indicó Gutiérrez, por lo que este componente quedaría determinado también dentro de las condiciones de las concesiones.

Para la ANI, una integración más completa de los modos de transporte no solo significará mayores eficiencias y menores contos, sino que esa complementariedad, a la larga, traerá más beneficios a los consumidores.

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Redacción: Portafolio

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Así quebró la última operadora pública de transporte de Bogotá

El 8 de diciembre de 1990, el Concejo de Bogotá aprobó la liquidación de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos (Edtu), la última operadora pública de transporte de pasajeros que tuvo la ciudad y que se había convertido en un fortín de políticos y estaba desangrando las finanzas del Distrito.

Hoy, después de tres décadas de esa decisión, la actual administración distrital quiere tener de nuevo una operadora pública, una idea que cuenta con un borrador de decreto. Sin embargo, la iniciativa, que ya había sido aprobada en 2020 en el plan de desarrollo, genera temores en algunos sectores del cabildo distrital y entre expertos en movilidad porque, a pesar de que son momentos diferentes y la ciudad ahora tiene un sistema de transporte organizado, puede terminar como la Edtu, cuyos buses y troles dejaron de circular a mediados de agosto de 1991.

En las últimas dos décadas el servicio en la ciudad lo vienen prestando operadores particulares, a través de concesiones que adjudica la empresa TransMilenio como ente gestor de un sistema integrado; sin embargo, igual que a principios de los 90, todo el sector enfrenta una profunda crisis financiera que se ha agravado por la pandemia de covid-19. Solo en 2020, el déficit del sistema ascendió a 2,1 billones de pesos.

El abogado de la Universidad del Rosario y especialista en asuntos económicos Luis Ignacio Betancur fue la persona que a principios de los 90, por encargo del entonces alcalde, Juan Martín Caicedo Ferrer, sirvió de puente entre la Alcaldía y el Ministerio de Hacienda para echar a andar la liquidación de la empresa, un proyecto del cual ya se venía hablando años atrás, sin concretarse.

En ese entonces Betancur era gerente de la Empresa Distrital de Servicios Públicos (Edis) y tenía buenas relaciones con instancias del Gobierno Nacional. El profesor del Rosario –también ha sido docente e investigador de los Andes– y consultor en servicios públicos cuenta que su participación en el proceso fue “una colaboración con el alcalde Caicedo y la secretaria de Hacienda, Marcela Airó”, con quien venía trabajando, y ante las buenas relaciones que él tenía con el entonces ministro de Hacienda, Rudolf Hommes.

“El alcalde Juan Martín me pidió que hablará con el ministro de Hacienda y le explicará la situación, y que así se mejoraba la difícil situación financiera del Distrito”, recuerda este paisa que lleva cerca de 60 años en Bogotá. Y agrega: “El ministro ya estaba preocupado por las finanzas del Distrito y le gustó que se estuviera pensando en liquidar la empresa. Entonces, no fue difícil la negociación”.

Según Betancur, la defunción de la Edtu ya se venía planteando en los círculos políticos de la ciudad, incluso se intentó reestructurar en la administración anterior (de Andrés Pastrana), pero solo cuando llegó Caicedo Ferrer al Palacio Liévano tomó fuerza. “Juan Martín se convenció de que la empresa no tenía remedio y por eso, en diciembre del 90, el Concejo aprobó el acuerdo que lo autorizaba a liquidar la empresa de transportes”, recuerda el experimentado abogado, quien tiene en su memoria muchos detalles del proceso y de la Bogotá de ese momento.

«Al principio fue todo relativamente bien, pero a partir de finales de los años 60, con la compra de troles empezaron los problemas»

En 1989, de acuerdo con el jurista, de los 360 buses que tenía la operadora, 250 eran troles, y de estos solo funcionaban 48. Otros 36 eran utilizados para sacarles piezas a fin de reparar 166 estaban en los talleres, porque tampoco se conseguían repuestos.
Y de la flota de 103 buses Pegaso, modelo 1974, estaban fuera de servicio 79 y seis habían terminado incinerados o vandalizados en diferentes alteraciones del orden público. Pero aunque el parque automotor cada vez era menor, la empresa tenía más personal del que realmente necesitaba. Se estima que tuvo, en promedio, 17 operarios por cada vehículo.

Y, por si fuera poco, la participación en el transporte de pasajeros era mínima. El informe presentado por el alcalde Caicedo al cabildo distrital indicaba que de los seis millones de pasajeros que se movilizaban diariamente en la ciudad, la Edtu transportaba apenas 20.000, es decir, el 0,3 por ciento.

La Empresa Distrital de Transportes Urbanos no fue la primera compañía estatal de transportes que hubo en la ciudad –la precedió el Tranvía Municipal de Bogotá (TMB), que quedó muy disminuido el 9 de abril de 1948 con la quema de varios de sus carros–, y tampoco se salvó de correr la misma suerte. La operadora pública nació en febrero de 1959, en un intento por resolver la situación financiera del Tranvía y competir con el transporte privado, que pocos meses después, con la expedición de una nueva regulación nacional, se convirtieron en afiliadoras de vehículos (buses, busetas y micros) en donde los dueños eran los conductores o pactaban un porcentaje del producido diario con estos. En ese esquema, que aún existe en muchas ciudades del país y en el SITP provisional, no había ningún tipo de vinculación laboral.

Pero dicho modelo de operación no solo generó informalidad en el servicio y la guerra por el centavo, sino que jugó en contra de la recién creada empresa distrital, que sí contaba con automotores propios, patios talleres, pagaba por el mantenimiento de los buses y troles y los operarios.

En esa época la ciudad crecía de manera desordenada, producto del desplazamiento de millones de campesinos de otras regiones del país ocasionado por la violencia política. El perímetro urbano se expandía por el sur hacia Molinos y por el norte hacia la calle 100. En el occidente, el desarrollo llegaba a la carrera 100 y era jalonado por el aeropuerto El Dorado.

“Al principio fue todo relativamente bien, pero a partir de finales de los años 60, con la compra de troles, que eran más costosos que los buses, empezaron los problemas”, cuenta este paisa que debió dejar su natal Medellín por el nombramiento de su padre, Ignacio Betancur Campuzano, como subgerente de la Federación Nacional de Cafeteros.

A través, precisamente, de la Federación de Cafeteros, por supuesto con el aval del Gobierno Nacional, la operadora distrital adquirió troles fabricados en la Unión Soviética y en Rumania (Europa oriental). Fue un canje por café, y la Edtu quedó con la deuda con los cafeteros. Los trolebuses eran vehículos eléctricos que tenían algo más de flexibilidad que los tranvías, que iban por rieles, pero de todas maneras estaban en desventaja respecto a los buses de gasolina y diésel, por cuanto debían ir paralelos a las redes eléctricas –tenían una especie de tirantas conectadas a la red de energía– y no podían ingresar a los barrios donde aún no había llegado la luz.

Y el fluido eléctrico, que era suministrado por la Empresa de Energía de Bogotá, además se caía con mucha frecuencia o los cables se los robaban; entonces, los troles quedaban boqueados y los pasajeros debían bajarse y buscar otros medios de transporte.

A esto se sumó que desde los primeros años de operación, los trolebuses presentaron fallas de fabricación. Y tampoco se hacía un mantenimiento adecuado de ese parque automotor. Todo esto generó la necesidad de que viajaran a la ciudad técnicos rusos y rumanos para revisar dichos vehículos.

En este contexto, ya en los años 70, algunos políticos se tomaron la empresa y hacían nombrar a sus recomendados, con muy poca capacitación –la mayoría ni siquiera tenía primaria–, un fenómeno que, de acuerdo con Betancur, no era exclusivo de la Edtu, sino también de otras empresas estatales, tanto del Distrito como nacionales. Eso llegó a preocuparle incluso al sindicato de trabajadores, que junto con la Alcaldía hicieron esfuerzos por crear mecanismos para que se capacitaran.

Mientras tanto, la situación de la compañía se deterioraba. “Para los años 80 la situación era dramática. La empresa tenía problemas financieros serios y al no pagar la deuda por la compra de los troles, el Ministerio de Hacienda sí tuvo que asumir esos compromisos”, cuenta Betancur, quien considera que ahora existe el riesgo de que una nueva empresa oficial caiga en las mismas dificultades de la Edtu. “Lo importante es avanzar en formalizar las distintas modalidades, y ya están dadas las condiciones y el marco regulatorio para que el transporte sea operado por particulares”.

Los últimos buses y troles de la Empresa Distrital de Transportes Urbanos circularon el 15 de agosto de 1991, y cuatro meses y 15 días después se declaró oficialmente la defunción de la operadora pública, que dejó un acumulado de 9.262 millones de pesos en pérdidas (hoy serían unos 127.630 millones de pesos) y se convirtió, infortunadamente, en un nuevo intento fallido por mejorar el transporte público en la ciudad.Cómo evitar que pase lo mismo con la nueva operadora

NICOLÁS RINCÓN
Experto en movilidad

“El operador público debe operar con un costo inferior que el de los privados y forzar la disminución de costos; si no logra esto, pierde su sentido. Para ello, los indicadores de operación y costos deben ser públicos y supervisados”.

DARÍO HIDALGO
Experto en movilidad

“Al principio se espera que la nueva operadora pública de transporte en Bogotá, como escoba nueva, barra bien, pero hay que ser muy cuidadosos con su evolución. No hay vacunas contra la ineficiencia y la corrupción”.

JOSÉ STALIN ROJAS
Experto en movilidad

“Se podría proponer como condiciones que la nueva empresa asuma los principios de gobierno corporativo de transparencia y rendición de cuentas, y que sea creada mediante un estudio de cargas de trabajo que sea aprobado por el Servicio Civil Distrital.

Archivo Original

Redacción: El Tiempo

Imágenes: ARchivo El Tiempo

Así amanecen los bloqueos en Bogotá y Cundinamarca este lunes 10 de mayo

Desde el 28 de abril se han venido presentando constantes interruociones en las vías como parte de las medidas que se han tomado para protestas en el país
10 de Mayo de 2021
Los bloqueos en Cundinamarca, debido al paro nacional, afectan directamente a los productores de alimentos. Foto: Archivo particular
Los bloqueos en Cundinamarca, debido al paro nacional, afectan directamente a los productores de alimentos. Foto: Archivo particular
El país cumple hoy trece días de paro nacional, por las diferentes inconformidades de una parte de la ciudadanía frente al Gobierno y la situación actual que vive el país en temas de seguridad y economía.

Así como diferentes zonas, Bogotá y Cundinamarca se han visto afectadas en temas de movilidad, abastecimiento de alimentos, gasolina y medicamentos pues como medida tomada por los manifestantes han comenzado ha bloquear las vías de acceso a la capital y a la región. Además, de que la movilidad de las personas al interior de la capital y hacía sus trabajos a las afueras y en los diferentes municipios se han visto afectadas, por lo que casi por trece días la ciudadanía ha tenido que buscar formas alternas como caminar durante 3 o más horas en algunos casos hacia el trabajo o el uso de bicicleta que en algunas zonas también se ven afectadas por los bloqueos..

Hoy las calles de la ciudad y la región volverán ha vivenciar jornada de nuevas protestas y por tanto de bloqueos. Que en las horas de la mañana comienza en la siguientes zonas:

Desde la madrugada se viene presentando bloqueos en la vía Siberia a 1.5 kilómetros de la calle 80. Además, Desde antes de las 6am se presentan bloqueos a 200 metros del puente de Guadua por la calle 80, en la vía que comunica a la capital del país con Medellín, por cuenta de un bloqueo de manifestantes y esta afectando la movilidad en los dos sentidos, oriente-occidente.

Otros bloqueos que se reportan desde muy temprano son en la vía Villavicencio, Girardot y salida de Bogotá por la séptima hacía Boyacá.

En algunas zonas de Cundinamarca ya se presentan concentraciones y bloqueos, por ejemplo, en Tena entre la Gran Vía y la inspección de Tena, al igual que en la vía Cota entre Bogotá y Villeta y Guasca en el sector cuadro esquinas. Además, de Facatativá en sector Villa Alba y Madrid en la glorieta El sosiego.

Por otro lado es importante recordar que debido a la vandalización y destrucción de buses y algunas estaciones de TransMilenio al interior de la ciudad la movilidad en transporte publico también se vera afectada, el día de hoy el servicio se encuentra con 52 estaciones sin operar, 6 buses rojos menos en las operaciones y 53 buses azules sin operar.

Además, por bloqueos y concentraciones ya se registran los primeros cierres en Portal de las Américas y Portal Suba, la operación en este punto comienza en la estación de los 21 Ángeles.

Archivo Original:

Redacción: Infobae

Imágenes Archivo Infobae